隨著2016年即將接近尾聲，全年汽車銷量的總數也即將揭曉。日前，中國汽車工程學會理事長付于武在一次公開演講中表示，今年國內汽車銷量將超過2800萬輛，占到全世界總數的30%。這意味著中國毫無懸念地第八次登頂全球汽車銷量冠軍。
在這2800萬輛汽車之中，新能源汽車銷量也成為了業內關注的焦點。根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年前11月，中國累計新能源汽車產量達40.28萬臺，同比增長44.27%。“根據今年的發展形勢估算，2016年中國新能源汽車產量有望占到全球總量的40%。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華推測道。
當前的政策環境無疑在新能源汽車蓬勃的發展中起到了顯著的促進作用。近年來，政府對新能源汽車的生產及銷售進行了較大幅度的補貼。僅去年一年，國家和地方針對新能源車的補貼就達到300多億元。另一方面，國家政策對新建企業的限制也潛移默化地對新創汽車品牌的產品動力選擇起到了引導作用。
加緊新能源技術研發 得電池者得天下
汽車界流行這樣一句話，“得技術者得天下”。再小的企業，如果能夠在技術領域苦練內功，日后必定大有可為。再大的企業，如果在技術研發上固步自封，結局只能是被后來者趕超。2016年，汽車企業對新能源研發的競賽打得激烈，傳統車企與互聯網企業呈現出了分庭抗禮之勢。
今年4月，在比亞迪“元夢”盛典上，又一款朝代車型——元的登場意味著比亞迪“秦”、“唐”、“宋”、“元”新能源王朝正式成立。2015年，比亞迪新能源車實現了61722輛的銷量，全球市場占有率超過11%，創造了中國汽車品牌的歷史。
從今年前11個月累計銷量來看，比亞迪依舊占據國內冠軍寶座，銷量超過亞軍和季軍之和。今年12月16日，比亞迪公司宣布：奧斯卡獎得主萊昂納多·迪卡普里奧成為比亞迪在中國地區的新能源車代言人。消息一出便迅速火遍汽車圈，業內推測這是為比亞迪新能源發力拓展海外市場做鋪墊。
電池是電動車制造的最關鍵部分，作為自主品牌的代表，比亞迪之所以能在新能源汽車領域風生水起，很重要的原因在于其在電池研發制造，充電設施的普及和高速充電樁建設等方面，擁有核心技術。
數據統計，世界電動車電池的市場占有率第一是日本AECS（占有率23.5%），第二是LG化學（占有率16.6%），比亞迪排在第三位（占有率15.1%）。擁有電池技術有利于比亞迪降低生產成本，迅速擴大市場占有率，并在原有的基礎上繼續進行技術創新，形成技術上的積累。
有關新能源汽車的電池安全性能，一直是消費者選購時最關心的問題之一。如何生產出穩定性高、蓄電量足、安全可靠的電池也是汽車企業技術研發的關鍵。
今年北京車展上，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋在接受記者采訪時曾自信地表示，上汽的電池管理系統是目前中國最好的。王曉秋說：“我們的電池是全世界認可的，經由美國保險商試驗所認證的電池有5塊，其中上汽有3塊。”
目前，上汽集團已經推出多款新能源汽車，借著國內大力發展新能源汽車的春風，上汽新能源的市場表現也非常理想。如插電式混動轎車榮威e950、榮威e550，最大續駛里程達220公里的純電動轎車榮威e50，以及上汽大通燃料電池車、純電動寬體輕客EV80等。
車和家創始人、CEO李想認為，電動汽車的續航能力、如何縮短充電周期是消費者最為關心的問題。作為車和家的重點規劃產品，將于2017年上市的SEV是一種體形小巧的純電動車型，其車身長度約為2.5米，整車重量450公斤，續航里程則達到100公里，可滿足日常的通勤需求。更重要的是，SEV對充電樁乃至固定車位并無要求——用戶可對兩組10公斤重的電池組進行拆卸，帶到家中充電。
事實上，當前不少互聯網汽車新品牌都選擇以純電動車型作為市場切入點。比如樂視超級汽車、蔚來、威馬、前途、奇點及FMC等均將在純電動車領域發力。
充電樁不足 騙補貼仍是老大難
盡管新能源汽車的銷量讓人驚喜，但國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛指出，這與中央政府對各地推廣新能源汽車的預期差距還是很大。“目前充電樁的發展速度趕不上電動汽車增長速度，不少三四線城市停車難、充電難，已有的充電樁利用率不高，充電設施的投建過渡依賴國家電網，地方保護主義壁壘沒有打破。”王秉剛說。
與此同時，充電安全問題也是消費者關心的熱點。目前在電池安全方面，已經取得了較大進展，但是充電安全方面，由于涉及的問題太多，包括設備、消防、信息等多個方面。包括最近發生的關于國家電網APP信息安全事件，也暴露出充電安全方面存在的一些問題。
續航里程較短也是制約購買的首要阻礙。據一份榜單顯示，在目前國內可購買的新能源汽車中，大部分國產新能源汽車的續航里程都在200公里以下。專家分析稱，對于新能源汽車來說，300～400公里才是讓消費者放心使用的續航里程。
國家對新能源汽車的補貼政策也在退坡。有消息稱，針對電動汽車的補貼將逐步減少，到2021年完全取消，由市場決定新能源汽車的發展方向。
而9月，財政部將新能源汽車部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光之后，“補貼”是否有利于中國新能源汽車發展再一次成為了焦點話題。
北汽新能源總經理鄭剛認為，國家應該繼續在公共領域推廣新能源汽車，各部門聯合起來解決基礎設施建設問題。車企要加大研發投入，突破技術的門檻和壁壘，提升續駛里程，快速攤成本。“汽車企業需要考慮的是，當2021年國家不給補貼時，我們的產品在市場上還有競爭力嗎？”
“碳排放積分”政策影響幾何
今年8月，國家發改委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。盡管目前管理辦法的細則還沒有出臺，但這項政策的實施很可能會對未來傳統車企帶來一次重大變革。
所謂的“碳配額”即二氧化碳減排配額，是汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額總量。
業內分析認為，新能源汽車碳配額管理辦法是用市場化行為接替純財政補貼的很好方式，體現了政府引導新能源汽車產業發展思路的轉變：由補貼激勵轉為恩威并濟，由過往的財政補貼轉為對車企的配額約束，由他驅到自驅，有望保障行業的長期可持續發展。另外，這一管理辦法也有望推動燃油汽車企業轉型。
值得一提的是，在2015年國務院印發的《中國制造2025》中，將“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，明確了繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術等的發展戰略。發展新能源汽車已經從產業轉型的需求上升到國家戰略層面。
就在12月19日，國務院正式發布《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，規劃期為2016～2020年。目標是到2020年，實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛，整體技術水平保持與國際同步，形成一批具有國際競爭力的新能源汽車整車和關鍵零部件企業。年產銷200萬輛新能源汽車目標發起總攻的號角已經吹響，接下來五年，汽車企業在新能源領域的表現值得期待。
在這2800萬輛汽車之中，新能源汽車銷量也成為了業內關注的焦點。根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年前11月，中國累計新能源汽車產量達40.28萬臺，同比增長44.27%。“根據今年的發展形勢估算，2016年中國新能源汽車產量有望占到全球總量的40%。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華推測道。
當前的政策環境無疑在新能源汽車蓬勃的發展中起到了顯著的促進作用。近年來，政府對新能源汽車的生產及銷售進行了較大幅度的補貼。僅去年一年，國家和地方針對新能源車的補貼就達到300多億元。另一方面，國家政策對新建企業的限制也潛移默化地對新創汽車品牌的產品動力選擇起到了引導作用。
加緊新能源技術研發 得電池者得天下
汽車界流行這樣一句話，“得技術者得天下”。再小的企業，如果能夠在技術領域苦練內功，日后必定大有可為。再大的企業，如果在技術研發上固步自封，結局只能是被后來者趕超。2016年，汽車企業對新能源研發的競賽打得激烈，傳統車企與互聯網企業呈現出了分庭抗禮之勢。
今年4月，在比亞迪“元夢”盛典上，又一款朝代車型——元的登場意味著比亞迪“秦”、“唐”、“宋”、“元”新能源王朝正式成立。2015年，比亞迪新能源車實現了61722輛的銷量，全球市場占有率超過11%，創造了中國汽車品牌的歷史。
從今年前11個月累計銷量來看，比亞迪依舊占據國內冠軍寶座，銷量超過亞軍和季軍之和。今年12月16日，比亞迪公司宣布：奧斯卡獎得主萊昂納多·迪卡普里奧成為比亞迪在中國地區的新能源車代言人。消息一出便迅速火遍汽車圈，業內推測這是為比亞迪新能源發力拓展海外市場做鋪墊。
電池是電動車制造的最關鍵部分，作為自主品牌的代表，比亞迪之所以能在新能源汽車領域風生水起，很重要的原因在于其在電池研發制造，充電設施的普及和高速充電樁建設等方面，擁有核心技術。
數據統計，世界電動車電池的市場占有率第一是日本AECS（占有率23.5%），第二是LG化學（占有率16.6%），比亞迪排在第三位（占有率15.1%）。擁有電池技術有利于比亞迪降低生產成本，迅速擴大市場占有率，并在原有的基礎上繼續進行技術創新，形成技術上的積累。
有關新能源汽車的電池安全性能，一直是消費者選購時最關心的問題之一。如何生產出穩定性高、蓄電量足、安全可靠的電池也是汽車企業技術研發的關鍵。
今年北京車展上，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋在接受記者采訪時曾自信地表示，上汽的電池管理系統是目前中國最好的。王曉秋說：“我們的電池是全世界認可的，經由美國保險商試驗所認證的電池有5塊，其中上汽有3塊。”
目前，上汽集團已經推出多款新能源汽車，借著國內大力發展新能源汽車的春風，上汽新能源的市場表現也非常理想。如插電式混動轎車榮威e950、榮威e550，最大續駛里程達220公里的純電動轎車榮威e50，以及上汽大通燃料電池車、純電動寬體輕客EV80等。
車和家創始人、CEO李想認為，電動汽車的續航能力、如何縮短充電周期是消費者最為關心的問題。作為車和家的重點規劃產品，將于2017年上市的SEV是一種體形小巧的純電動車型，其車身長度約為2.5米，整車重量450公斤，續航里程則達到100公里，可滿足日常的通勤需求。更重要的是，SEV對充電樁乃至固定車位并無要求——用戶可對兩組10公斤重的電池組進行拆卸，帶到家中充電。
事實上，當前不少互聯網汽車新品牌都選擇以純電動車型作為市場切入點。比如樂視超級汽車、蔚來、威馬、前途、奇點及FMC等均將在純電動車領域發力。
充電樁不足 騙補貼仍是老大難
盡管新能源汽車的銷量讓人驚喜，但國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛指出，這與中央政府對各地推廣新能源汽車的預期差距還是很大。“目前充電樁的發展速度趕不上電動汽車增長速度，不少三四線城市停車難、充電難，已有的充電樁利用率不高，充電設施的投建過渡依賴國家電網，地方保護主義壁壘沒有打破。”王秉剛說。
與此同時，充電安全問題也是消費者關心的熱點。目前在電池安全方面，已經取得了較大進展，但是充電安全方面，由于涉及的問題太多，包括設備、消防、信息等多個方面。包括最近發生的關于國家電網APP信息安全事件，也暴露出充電安全方面存在的一些問題。
續航里程較短也是制約購買的首要阻礙。據一份榜單顯示，在目前國內可購買的新能源汽車中，大部分國產新能源汽車的續航里程都在200公里以下。專家分析稱，對于新能源汽車來說，300～400公里才是讓消費者放心使用的續航里程。
國家對新能源汽車的補貼政策也在退坡。有消息稱，針對電動汽車的補貼將逐步減少，到2021年完全取消，由市場決定新能源汽車的發展方向。
而9月，財政部將新能源汽車部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光之后，“補貼”是否有利于中國新能源汽車發展再一次成為了焦點話題。
北汽新能源總經理鄭剛認為，國家應該繼續在公共領域推廣新能源汽車，各部門聯合起來解決基礎設施建設問題。車企要加大研發投入，突破技術的門檻和壁壘，提升續駛里程，快速攤成本。“汽車企業需要考慮的是，當2021年國家不給補貼時，我們的產品在市場上還有競爭力嗎？”
“碳排放積分”政策影響幾何
今年8月，國家發改委發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。盡管目前管理辦法的細則還沒有出臺，但這項政策的實施很可能會對未來傳統車企帶來一次重大變革。
所謂的“碳配額”即二氧化碳減排配額，是汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額總量。
業內分析認為，新能源汽車碳配額管理辦法是用市場化行為接替純財政補貼的很好方式，體現了政府引導新能源汽車產業發展思路的轉變：由補貼激勵轉為恩威并濟，由過往的財政補貼轉為對車企的配額約束，由他驅到自驅，有望保障行業的長期可持續發展。另外，這一管理辦法也有望推動燃油汽車企業轉型。
值得一提的是，在2015年國務院印發的《中國制造2025》中，將“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，明確了繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術等的發展戰略。發展新能源汽車已經從產業轉型的需求上升到國家戰略層面。
就在12月19日，國務院正式發布《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，規劃期為2016～2020年。目標是到2020年，實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛，整體技術水平保持與國際同步，形成一批具有國際競爭力的新能源汽車整車和關鍵零部件企業。年產銷200萬輛新能源汽車目標發起總攻的號角已經吹響，接下來五年，汽車企業在新能源領域的表現值得期待。
