早上7點，隔壁鄰居于大爺就開著一輛“老頭樂”（低速電動汽車）送孫女去上學了，這是他今年新買的一個交通工具。記者和于大爺聊天后得知，于大爺以前有駕照，家里也有轎車，但于大爺卻鐘情于“老頭樂”。70多歲了，保留駕照要每年交體檢材料；學校門口攝像頭很多，轎車沒法停；在小區里面停放“老頭樂”也不用交停車費……這是于大爺選擇“老頭樂”的幾大原因。乍聽起來，于大爺說的這些理由都不合規，甚至有些違反道路交通管理規定，但從中也不難看出這個群體有現實需求，如何滿足他們的需求和引導使用是關鍵。事實上，像于大爺這樣偏愛“老頭樂”的全國消費者并不少見，記者經過調查了解到，廣大四五線城市、大城市城郊結合部的不少消費者都喜歡購買、使用“老頭樂”。
如今，被俗稱為“老頭樂”的低速電動車是一個尷尬的存在，一方面，低速電動車解決了不少人的現實生活需要，有一定的市場需求；另一方面，低速電動車在使用過程中也存在不少“擦邊球”行為，違反道路交通管理規定的行為時有發生。這些年，低速電動車一直面臨身份難題，能否轉正仍無定論。那么，未來低速電動車該何去何從？出路又在哪里？
低速電動車已形成龐大產業
低速電動車確實解決了一部分消費者的生活難題，也因此有強烈的市場需求，這從低速電動車的產銷量中就可見一斑。有數據顯示，目前，低速電動車的年產銷量已達200萬輛，總保有量約1000萬輛，產業規模達到千億級別。有業內人士告訴記者，市場需求催生了低速電動車產業，也推動了低速電動車產業的規模不斷擴大。記者在天眼查上輸入關鍵字“低速電動車”，出現22078條相關信息；輸入關鍵字“老年代步車”，出現2524條相關信息。
天眼查數據還顯示，近5年來，我國低速電動車相關企業數量持續增長，2018年新增超過1000家相關企業；2019年新增超過3700家企業，同比增長245％；2020年新增近5700家企業，同比增長52％。業內人士告訴記者，低速電動車確實解決了部分消費者的痛點，有需求就會有購買力，有購買力就會形成龐大的市場，龐大市場的形成進而帶動了上下游產業鏈，目前，這一產業已經達到千億級別的產值規模。
從地區分布來看，河北、山東、河南是低速電動車數量最多的省份。天眼查的數據顯示，河北的低速電動車相關企業大約有1.3萬家，占比84％；山東排在第二位，有近1300家相關企業，占比8％；河南名列第三，有近200家相關企業。3個省份也都誕生了低速電動車頭部企業，比如河北御捷、山東唐駿、北方易初等。排名前列的低速電動車企在當地的經濟發展中有著舉足輕重的地位，比如，山東時風集團的員工超過3萬人，產值占山東省聊城市高唐縣GDP的80％，是當地財政收入的主要來源。
不過，與產業快速發展相對的是，低速電動車的身份一直沒有被認可，低速電動車企業也沒有“準生證”。
行業亂象依然嚴重
這些年，產業的快速發展，加上管理的不到位，導致低速電動車市場亂象叢生。9年前，記者曾走訪低速電動車市場，深切感受到低速電動車市場的混亂。如今，這些問題是否有改觀？記者再次進行了走訪，然而觀察到的情況仍不樂觀，市場依然混亂，技術沒有進步，報廢回收環節也沒有改善。
記者在采訪中了解到，很多人對低速電動車印象不好，在道路上碰到都會遠遠躲開，唯恐避之不及，這與9年前并無二致。也就是說，9年來，對低速電動車的監管沒有任何進步。江蘇省鹽城市交巡警支隊法制宣傳科工作人員王愛盛曾告訴記者，低速電動車的時速大約是30公里，在機動車道行駛時會阻擋后面車輛的正常行駛。另外，機動車并線時需要良好的加速性能，但低速電動車的加速性能很差，上路會對交通造成很大干擾。
市場的混亂是一方面，技術的落后更凸顯低速電動車的不足。一直以來，低速電動車使用的都是鉛酸電池，但鉛酸電池能量密度低，生產及回收處理過程中也存在較嚴重的鉛污染風險。9年前，記者在調查中發現，幾乎所有低速電動車使用的都是鉛酸電池。如今是否有變化？記者在市場上隨機了解了多輛低速電動車，發現所有產品使用的仍然是鉛酸電池。
相比于鋰電池的高性能，鉛酸電池被國際上公認為落后技術，能量密度僅為60～90Wh/L，循環壽命也只有400～600次。鋰離子電池的能量密度則已達到180Wh/kg，循環壽命普遍超過2500次，用于儲能的鋰電池循環壽命更超過10000次。
近年來，我國對鉛酸電池的生產加強了監管，生產源頭的污染得到有效控制，但回收環節仍面臨著占地多且面廣的難題，鉛酸電池的回收存在較大的污染風險。對于低速電動車行業，此前也曾出臺政策，規定誰銷售誰負責回收。但記者了解到的情況是，大多數低速電動車生產及銷售企業沒有建立完善的回收渠道，致使鉛酸電池有可能流向“黑市“。
另外，低速電動車基本上沒有進行過優化設計，鉛酸電池堆放在車輛的前部，使得車輛配重極不合理，也在一定程度上降低了車輛的安全性。清華大學教授陳全世曾告訴記者，一般來說，低速電動車不會進行保養，在使用過程中存在安全隱患。
行業呼吁出臺政策規范管理
一方面是產業的快速發展和強烈的市場需求，一方面是混亂的市場現狀和毫無改進的技術水平。低速電動車行業該怎么辦？
有業內人士建議規范管理。他告訴記者，低速電動車企業其實有規范生產和經營的意識，但由于現在國家沒有出臺強制性的規范政策，導致有些規模很小的作坊企業也來“撈一票”，造成整個行業的混亂。如果加以規范，把那些劣質的低速電動車企業擋在門外，將凈化整個行業的生產經營環境。河北御捷車業有限公司董事長張立平也曾表示：“低速電動車的發展勢不可擋，市場存在很大的需求，國家應該不會取締低速電動車生產，而是會規范管理。”
2015年，5部委上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院也已批示同意。在這個指導方針下，工信部發布了《純電動乘用車技術條件》意見稿，提出將對微型低速純電動乘用車規范化管理。新發布的意見稿對微型低速純電動乘用車的安全提出了一系列規范要求。比如微型低速純電動乘用車應配備符合規定的防抱制動系統（ABS），0～30km/h的加速時間應不大于10s，正面碰撞試驗結果應符合GB/T31498等。行業人士認為，這些規范措施實施后將會起到淘汰落后、促進先進的作用。
而對于污染問題，行業也在探索解決之道。中科海鈉研發的鈉離子電池已從實驗室走向工程化階段。目前，兩條鈉離子電池生產線正在山西太原抓緊建設中。中科院物理所研究員、中科海鈉科技公司董事長胡勇勝告訴記者，鈉離子電池在儲能和低速電動車上有廣闊的應用前景。寧德時代也布局了鈉離子電池。7月29日，寧德時代正式發布第一代鈉離子電池，并宣布2023年量產鋰電池與鈉電池混搭的電池包。相比于鋰電池，鈉電池在安全性、循環壽命、低溫性等方面優勢突出，更重要的是鈉電池比鋰電池成本低30％。胡勇勝告訴記者，低速電動車對續駛里程要求不高，裝載的電池不多，加上鈉電池成本低，低速電動車完全能夠負擔得起。
不過，《純電動乘用車技術條件》意見稿公布已有一段時間，但遲遲沒有正式發布。有消息稱，目前對于微型低速純電動乘用車的發展仍有一些不同意見，導致正式文件沒能公布。行業普遍認為，《純電動乘用車技術條件》給微型低速純電動乘用車指明了出路，希望有關部門盡快形成統一意見并出臺正式文件，讓企業用新標準提升自身的能力與水平。行業人士也強調，在國家政策的指導下，低速電動乘用車的安全問題將被解決，用鈉離子電池替代鉛酸電池后，污染問題也將迎刃而解。總體而言，低速電動車有市場需求，也有規范健康發展的環境。
