這與寧德時代此前披露的投建計劃公告之間，相隔時間不到兩個月（詳見《科創板日報》10月12日報道寧德時代320億投入材料項目 廢舊電池回收成重頭戲）。

 

綜合寧德時代昨日消息及10月12日的公告中來看，這一項目的重點不是動力電池擴產，而是對退役電池回收再利用，以實現降本。

 

具體來說，該項目以新能源汽車動力電池正極材料為核心，整合“磷礦-原料-前驅體-正極材料-電池循環利用”等多環節業務，覆蓋電池全生命周期。

 

項目總投資約320億元，預計2023年實現一期投產，2025年全部投產——值得注意的是，在10月12日的公告中，寧德時代預計項目建設期為6年（2022-2027年），如今來看，工期大幅縮短。

 

產能方面，規劃建設年產36萬噸磷酸鐵、22萬噸磷酸鐵鋰、18萬噸三元前驅體及材料、4萬噸鈷酸鋰、4萬噸再生石墨和30萬噸電池循環利用，滿產后可為400萬以上輛新能源汽車配套電池正極材料。

 

如果從投資額估算產能，數據顯示，正極材料方面，磷酸鐵鋰前驅體的回收生產投資約3億元/萬噸，三元約6億元/萬噸。而若按照行業未來4:6的三元:鐵鋰出貨量比例來算，則大致對應磷酸鐵鋰電池150-200GWh、三元電池100GWh。

 

一體化項目全部投產后，即到2025年，GGII預計全球新能源汽車滲透率將超過20%，對應動力電池需求1100GWh；若寧德時代全球市占率維持在30%水平，則對應出貨量330GWh——本次項目的產能屆時已可覆蓋大部分電池生產需求。

 

電池步入規模化報廢期 產業鏈爭相“掘金”

 

之前，寧德時代便已收購邦普循環涉足電池回收業務；2018年，又與上汽就動力電池回收再利用達成戰略合作。

 

此外，近期已有多家產業鏈廠商宣布加碼電池循環再利用。

 

就在12月2日，華友鈷業公告，與孚能科技簽訂《戰略合作協議》，協議同樣包含廢料及廢舊電池回收、三元前驅體的采購與合作等。根據協議，今年12月至2025年，華友鈷業將向孚能科技合計供應三元前驅體16.15萬噸。

 

11月，中偉股份與韓國SungEel Hitech簽署備忘錄，擬在歐洲開展電池回收等項目合作，雙方將分別從中韓兩國公司手機電池廢料資源，協議有效期至2023年12月31日。同月，格林美與全球超200家整車廠及電池廠簽署了動力電池回收協議并展開合作后，也與瑞浦能源簽署合作協議，以實現鋰離子電池安全回收、貯存和綠色處置。格林美已形成了深圳、天津、無錫、荊門、武漢等覆蓋全國新能源汽車與動力電池回收的產業體系，到2025年，動力電池回收將超過25萬噸/年，并謀劃與全球上下游合作在印尼、歐洲建設動力電池回收基地。實現三元前驅體產銷規模超40萬噸/年，四氧化三鈷產能超3.5萬噸/年。

 

為什么產業鏈廠商對電池回收愈發重視？

 

如今，最早一批新能源汽車配備的動力電池已處于退役期。從數據來看，2020年我國動力電池退役量高達20萬噸（約25GWh），2025年將達110萬噸（約137.4GWh）。

 

行業預計，2020-2030年動力電池回收合計市場空間有望超過2000億元，其中三元電池回收空間約1305億元，磷酸鐵鋰電池回收空間約680億元。

 

而據《廢舊鋰離子電池市場規模及回收利用技術》，即使是貴金屬含量最低的磷酸鐵鋰電池，其鋰元素含量也有1.6%，仍高于我國開發利用的品位僅0.8-1.4%的原礦。

 

因此，在如今上游材料緊缺、價格持續攀升頻刷新高的情況下，電池回收再利用已成為廠商避開價格波動獲得鋰、鈷、鎳等原料的重要渠道。

 

另一方面，政策端近期也多次出現動力電池回收再利用的身影。

 

周五的新聞發布會上，工信部再次提及動力蓄電池回收利用，將加大政策支持，賦能產業發展。《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出發展退役動力電池智能化拆解及高值化回收利用裝備。

 

11月23日，工信部又就《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業第三批“白名單”征求意見。若算上此前的兩批企業，目前廢舊電池綜合利用白名單已擴充至47家。