目前，全球的電池供應(yīng)商集中在中日韓三個(gè)國家，中國的寧德時(shí)代，韓國的LG、三星SDI、SK和日本的松下，占據(jù)了主導(dǎo)地位。

電動(dòng)市場(chǎng)搶奪戰(zhàn)

對(duì)新能源汽車而言，電池就是心臟。如今，大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球共識(shí)。中日韓的新能源汽車滲透率一定程度上反映了中日韓的電池消費(fèi)市場(chǎng)格局。

有數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國新能源汽車滲透率為0.7%，韓國為0.2%，日本為0.5%；而到2020年，中國新能源汽車滲透率升為5.9%，韓國為3.0%，日本為0.9%，位居倒數(shù)第一。

中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，10月，中國新能源汽車市場(chǎng)滲透率繼續(xù)維持歷史高位，為16.4%，新能源乘用車市場(chǎng)滲透率達(dá)到18.2%，逐步轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

11月17日，羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟在2021中國汽車新創(chuàng)峰會(huì)上表示，以現(xiàn)在的市場(chǎng)發(fā)展速度，中國2024年就能達(dá)到新能源汽車滲透率20%的目標(biāo)，2030年則應(yīng)該能達(dá)到45%-50%——超過此前行業(yè)規(guī)劃的指導(dǎo)水平。

根據(jù)羅蘭貝格《汽車行業(yè)顛覆性數(shù)據(jù)探測(cè)》消費(fèi)者調(diào)查，全球范圍內(nèi)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受程度都在持續(xù)增加。鄭赟介紹，除了中國市場(chǎng)，也有大量的第二梯隊(duì)、第三梯隊(duì)的國家市場(chǎng)新能源汽車的滲透率快速爬升，以韓國為例，在去年1月份，消費(fèi)者購買意愿是55%左右，今年爬升到了70%。

日本的電動(dòng)汽車起步較早，但發(fā)展勢(shì)頭較平緩，一直受到混合動(dòng)力車（HEV）的嚴(yán)重壓制。不過，日本鋰離子電池企業(yè)成本較高是導(dǎo)致日本企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額下降的主要原因，但是在市場(chǎng)渠道方面明顯要高出中國企業(yè)許多。

韓國與日本一樣，都是汽車工業(yè)大國。目前雖然現(xiàn)代、豐田都有自己的純電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)，但是在各自國家市場(chǎng)純電動(dòng)汽車卻不是銷量最大的。而中國純電動(dòng)汽車的滲透率最近兩年增長也比較快，但是由于中國市場(chǎng)實(shí)在是太大了，因此推廣速度并不是特別快。

技術(shù)前沿?fù)屌軕?zhàn)

動(dòng)力電池是一個(gè)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)，技術(shù)更新迭代速度很快，研發(fā)實(shí)力是核心競(jìng)爭(zhēng)力的來源。

在中國，動(dòng)力電池的結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面，比亞迪發(fā)明了刀片電池，寧德時(shí)代有CTP技術(shù)。這些技術(shù)的進(jìn)步程度，將決定動(dòng)力電池的成本，進(jìn)而影響電動(dòng)車和燃油車平價(jià)的進(jìn)程。現(xiàn)在寧德時(shí)代正在研究CTP的下一代技術(shù)CTC，試圖將動(dòng)力電池電芯、有關(guān)組件和底盤進(jìn)行集成。

在全球范圍內(nèi)，除了中國的寧德時(shí)代，動(dòng)力電池領(lǐng)域的重量級(jí)“玩家”還有韓國的LG新能源，日本的松下。日本在核心技術(shù)方面較之中國和韓國仍然有明顯的優(yōu)勢(shì)。此外，日本的鋰離子電池也同韓國相似，基本都是日本電子巨人的下屬公司。

LG新能源的動(dòng)力電池以軟包為主，松下電 器以圓柱形為主，早期通過綁定特斯拉起量。根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，全球前十的動(dòng)力電池企業(yè)，占據(jù)了超過九成的市場(chǎng)份額。過去，這幾個(gè)模塊都是分離的，需要分開生產(chǎn)組裝，如果這項(xiàng)技術(shù)能夠量產(chǎn)落地，集成化的產(chǎn)品將讓電池的成本進(jìn)一步降低，造車的產(chǎn)業(yè)鏈格局也可能重構(gòu)。

資本領(lǐng)域搶攻戰(zhàn)

有中國“寧王”之稱的寧德時(shí)代之所以能夠快速崛起，除了其技術(shù)領(lǐng)先，戰(zhàn)略方向明確，還有一個(gè)重要的原因，是它很早就開始對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行投資。這讓它在行業(yè)里的角色不只是一個(gè)賣電池的工廠，而變成了汽車產(chǎn)業(yè)鏈中無法繞開的重要玩家。

從電池相關(guān)的生產(chǎn)制造，到下游的整車廠，到跟汽車相關(guān)的芯片、底盤、自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)技術(shù)，再到電池上游的原材料，一直到最上游的鋰礦，寧德時(shí)代都有布局，而主要的方式就是投資。

今年6月，寧德時(shí)代最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——韓國LG新能源啟動(dòng)上市流程，擬IPO融資超10萬億韓元（約人民幣573億元），有望刷新韓國最大IPO紀(jì)錄。

7月，韓國政府宣布了一項(xiàng)雄心勃勃的計(jì)劃，將在2030年前投入350億美元用于發(fā)展本國的電動(dòng)汽車電池行業(yè)，與已經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的中國公司和日本公司展開競(jìng)爭(zhēng)。為配合這一戰(zhàn)略，韓國電池三巨頭LG新能源、SK創(chuàng)新、三星SDI宣布計(jì)劃到2030年總投資40萬億韓元（約人民幣2247億元）。

日本無論是在以電動(dòng)為主的混動(dòng)技術(shù)方面，還是氫燃料電池技術(shù)方面，都深耕多年。日本也明確提出了電動(dòng)化戰(zhàn)略——到2030年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的普及，其實(shí)市場(chǎng)實(shí)際離“真正實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的普及”還很遠(yuǎn)，如果想要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，還需要“破釜沉舟”才行。但是，日本的市場(chǎng)實(shí)在太小了。

總之，各國的電池巨頭展開競(jìng)賽，加速融資，擴(kuò)充產(chǎn)能，其背后還是對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的全面競(jìng)爭(zhēng)。