近日,一份網傳署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調聯絡函》顯示,根據原材料價格上漲實際情況,公司上調C08M等電池產品單價,產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上,統一上漲不低于20%。上調電池價格的企業不只比亞迪一家。自2020年年底以來,動力電池原材料價格持續瘋漲,致使多家動力電池企業相繼調整其電池相關產品價格。
10月10日,贛鋒鋰業發函稱,金屬鋰全系產品單價上調10萬元/噸,丁基鋰產品單價上調10%。10月13日,鵬輝能源發函稱,產品材料價格將每周更新報價,不接受長周期訂單,所有已接但未提貨的訂單要重新議價,購買原材料需現金提貨。
10月18日,天能鋰電發函稱,產品材料價格將每周更新報價,不接受長周期訂單,所有已接但未提貨的訂單要重新議價,款到發貨。多家動力電池企業不約而同地釋放漲價信號,這輪漲價背后會給行業帶來哪些影響?是否會進一步波及到新車售價?
市場需求激增
原材料供不應求
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示,受益于中國新能源汽車景氣度高漲,1~9月,動力電池累計裝機量92.03GWh,同比增長169%,相較2019年同期累計裝機量增長119%。
據全球新興能源市場調研機構SNE Research預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時,而動力電池供應預計為335千兆瓦時,缺口約18%。整車銷量激增,對動力電池的需求出現大幅度增長,并將需求向上游傳導。
據了解,目前多家動力電池企業為滿足新能源整車企業的電池需求,已幾乎滿負荷甚至雙班生產,這也使原材料的供應進一步趨緊。加之國內鋰電池原材料大部分依賴進口,而目前進口原材料遭遇海運漲價及運力緊張的雙重擠壓,多種因素致使動力電池原材料價格日益走高。
10月19日,鋰電池產業鏈交易報價系統顯示,當日碳酸鋰報價達每噸20萬元,相比今年年初價格漲幅達到233%;電池級氫氧化鋰均價每噸18.99萬元,比年初的價格增長超過200%;六氟磷酸鋰報價每噸52萬元,漲幅近400%;聚偏氟乙烯價格較年初上漲超100%;鈷材料價格較年初上漲了60%。
與此同時,磷酸鐵鋰正極材料由年初的每噸3.5萬元上漲到如今的每噸6.5萬元;三元523動力單晶材料的價格由年初的每噸11萬元上漲到每噸20萬元;人造石墨負極材料由年初的每噸3.2萬元上漲到每噸6萬元;電解液由年初的每噸3.5萬元上漲到當前的每噸11萬元。
而動力電池企業一方面要應付整車企業的“催單”,一方面又要承擔上游原材料多次提價所帶來的生產成本上升壓力。日前動力電池企業披露的三季度財報顯示,億緯鋰能、國軒高科、欣旺達和鵬輝能源的三季度毛利率均出現環比下降。寧德時代三季度毛利率雖環比上升27.89%,但較二季度僅微增0.6%。
今年8月底,蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示,動力電池關鍵原材料漲價是市場行為,短期內沒有應對辦法。不少消費者也擔心,電池“漲價潮”會進一步波及新車零售價格。
記者詢問部分4S店得知,當前電動車新車售價還未受到電池漲價影響。“無論從短期還是長期來看,動力電池漲價不會傳導至終端新車漲價,因為整車廠的規模效應可以沖低這部分上漲成本。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示。
堅持技術創新
不能靠漲價應對漲價
在緊抓生產的同時,動力電池企業也積極尋求降本增效的出路,以平衡成本上升的壓力。從三季度開始,寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等動力電池企業都在加快與上游原材料企業的合作。
其中,由寧德時代直接或間接參股的上游原材料企業超過20家。億緯鋰能通過戰略入股、合資建廠、收購等形式在原材料領域的投資超過100億元。國軒高科則在今年7~9月密集布局上游材料領域,已經逐步建立起“材料端-電池端-產品端”的全產業鏈垂直布局。
“面對原材料漲價,動力電池企業也不希望靠電池漲價去應對。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文表示,企業可以通過技術創新,減少成本較高的材料用量,以平價的材料來生產同樣性能的電池產品;也可以用更先進的智能化、數字化工藝來降低制造成本,目前國內規模較大的動力電池企業已經在朝這個方向努力。
在動力電池企業的技術創新方面,業內專家表示,鎳錳酸鋰是下一代正極材料的候選,通過測算,現在的中鎳單晶五系、六系三元鋰電池材料中,鋰的實際應用效率只有70%,其他30%不參與充放電,這是一種巨大的資源浪費。
而如果使用鎳錳酸鋰技術路線,參與反應的鋰應用效率可以達到95%,與磷酸鐵鋰的利用率相近,而且能量密度較高。因此,從成本和資源的角度,低鎳高錳是下一代電池候選材料。很多車企及動力電池企業也在轉向新的原材料開發。
比如豐田和韓國現代目前都在朝著氫能汽車發力,長城、特斯拉正致力于無鈷電池的開發,而“鈷”則是鋰電池的重要原材料。比如,今年上市的長城歐拉櫻桃貓,就將搭載無鈷電池。