據了解，《通知》一改以往“國補+地補”的補貼模式，轉由中央政府將政策獎勵下發給示范城市群所在的地方政府，再由地方自主制定并實施產業發展獎勵政策，被看作是燃料電池汽車產業發展的轉折點。

 

（文丨本報記者 仲蕊）

 

明年或迎較大規模裝車潮

 

中汽協近日發布的汽車工業經濟運行情況顯示，今年9月，燃料電池汽車產銷量分別為155輛和173輛；今年1-9月，燃料電池汽車產銷分別完成879輛和906輛。而2019年1-9月，該數據分別為1315輛和1251輛。

 

有觀點認為，“以獎代補”政策推進速度較慢，按照這樣的趨勢，今年的燃料電池汽車裝車潮應不會出現。究其原因，《通知》下發前，由于相關政策缺失，造成市場趨冷。《通知》下發后，示范城市群相關細則還在完善中，因此，今年燃料電池汽車產銷量難以大幅上漲。

 

“根據政策，示范城市群第一年補貼最高，預計相關企業會盡量爭取進入第一年指標，因此未來一年內，燃料電池汽車數量有望大幅增長。《通知》落地前，行業雖然趨冷，但也有更多時間冷靜思考，使得產業格局更加清晰，發展思路也更加明確，同時企業的技術迭代能力得到積累和提升，這些都為后續燃料電池汽車產量增長提供了基礎。”上海燃料電池汽車商業化促進中心戰略研究部高級經理鄔佳益認為，基于上述考慮，預計明年燃料電池汽車將迎來較大規模裝車量。

 

鄔佳益強調，示范城市群應有節奏地推進車輛部署，不鼓勵提前上量，因此未來燃料電池汽車裝車量不會出現指數級增長。同時，不少業內人士表示，碳達峰、碳中和目標為氫能產業提供了長期驅動力。

 

上海出臺支持細則領全國之先

 

11月3日，上海市發改委公布了《關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》（下稱《若干政策》），標志著上海打響了全國燃料電池汽車示范應用的第一槍。據了解，其他示范城市群也在積極制定相關細則。

 

鄔佳益表示：“示范城市群的示范政策對產業發展將起到積極的促進作用，推動行業規范化發展，避免一哄而上、各自為戰、低水平重復建設等問題，為后續的規模化發展積蓄能量。”入選示范的城市群均具備一定的燃料電池車輛示范經驗，無論政策制定還是運營場景、商業模式，都會給后續示范運營提供幫助。

 

同時，解決加氫站建設滯后、氫氣使用成本高、綠氫生產地與使用地不匹配等產業難題，需要各地政府、企業的合力攻關。業內專家坦言，現階段交通領域的用氫規模較小，無法撼動原有的氫氣價格體系，且氫氣儲運成本較高，未來亟需多路徑提高氫氣的經濟性，并逐步用綠氫替代。此外，在示范期內，需要示范城市群各政府針對產業發展現狀進一步完善細則。

 

非示范城市需切合實際發展氫能產業

 

那么，未進入示范城市群的地區應如何發展呢？鄔佳益認為：“氫能對各地而言，不是要不要干的問題，而是怎么干的問題。”事實上，未進入示范城市群的地區也出臺了不少氫能、燃料電池汽車政策和規劃，在碳達峰、碳中和目標驅動下，未來均有發展氫能的需求，應切合實際發展。在鄔佳益看來，示范城市群是氫能發展的探路者，可為其他城市提供經驗借鑒，這將有利于其他城市結合自身摸索出適宜的路徑。

 

國聯證券分析認為，當前燃料電池產業競爭格局尚未明朗，龍頭企業尚不具備足夠的議價能力，未來隨著燃料電池市場規模擴大，一批優質龍頭企業將在快速成長的同時，形成競爭壁壘。屆時，產業競爭格局將形成金字塔結構。

 

“目前燃料電池汽車體量小，同時企業沒有一定的市場占有率，因此不應將目光僅聚焦在車輛產銷量上。如果企業想獲取訂單和補貼，應著力提高產品的可靠性，尋找應用場景和商業模式。保質保量地完成示范任務是示范城市群的首要任務。”鄔佳益建議，未來幾年是政策的紅利期，企業需整合資源壯大實力，避免單打獨斗。同時，由于大部分企業回款期、補貼獲取周期較長，因此應致力于優化內部的現金管理，保證資金流穩定健康。