投資人調(diào)侃他一個福建人，怎么不掛“愛拼才會贏”？
曾毓群說：“光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。”
隨著寧德時代一路猛進，這幅大字也進入公眾視野，真實版本沒有程度的修飾，只有簡單剽悍的四個字：
賭性堅強。
曾毓群（右一）和他的“賭性堅強”
11月8日，寧德時代賭了一次更大的，目光轉(zhuǎn)向了造整車。
但只要是賭局，就說明不一定會贏，也有可能輸?shù)煤軕K烈。
五度出手
從ATL的一個部門到今天市值逾1.5萬億的世界上最大的動力電池制造商，寧德時代可謂賭運亨通——先是2011年賭對了汽車市場的能源革命；2015年又賭對了高續(xù)航三元鋰電池的政策補貼。
今年，在投資千億擴大產(chǎn)能之后，寧德時代宣布進軍新能源汽車整車制造。
11月8日，寧德時代和哪吒汽車證實簽署戰(zhàn)略協(xié)議，將參與哪吒D2輪融資。而就在簽下哪吒的3天前，寧德時代剛剛投了7.7億，成為長安汽車旗下子公司阿維塔的第二大股東，持股比例23.99%。
區(qū)別于以往的合資共建生產(chǎn)線，此番寧德時代的觸手直接伸進了整車的核心板塊，并在整車制造企業(yè)中謀求更重要的位置，以及更大的話語權(quán)。
要知道，在去年寧德時代還多次強調(diào)過“我們不造車”，誰承想轉(zhuǎn)過頭，就開始在整車制造領域大把布局。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年來，寧德時代已經(jīng)投資了五個新能源汽車整車制造企業(yè)。
除了近期增持的阿維塔和即將融資的哪吒，今年5月初，寧德時代通過全資子公司問鼎投資有限公司入股愛馳，注入注冊資本金308.155萬元，占股0.36%；之后又在北汽藍谷55億的定增中獲配3億元；8月，寧德時代還參與了吉利旗下新能源汽車品牌極氪的Pre-A輪融資。
寧德時代的整車朋友圈中，北汽、吉利為了穩(wěn)定的電池供應，過去已與寧德時代合資共建動力電池生產(chǎn)線，愛馳、哪吒和長安汽車則只是客戶。
這些普遍成立于2017年之后的造車“新新勢力”，除了背靠北汽的藍谷已經(jīng)在2018年借殼上市，愛馳、阿維塔和哪吒均有上市計劃，而極氪也曾傳出即將IPO的消息。目前看來，寧德時代的下注策略很清晰：高成長性，更關鍵的是，覆蓋低中高全賽道。
哪吒汽車公開的銷售數(shù)據(jù)顯示，在過去的10月，哪吒汽車交付了8107輛車，這一銷量已經(jīng)超過理想、蔚來和威馬，在造車新勢力位列第二，僅次于小鵬。另外，哪吒汽車全年前十月累計交付4.95萬輛，同比去年增長398%。
哪吒的“高人氣”得益于其低價策略。汽車之家顯示，哪吒旗下多款熱門車型報價均在10萬以下：其中，哪吒N01補貼后售價6.68萬到13.98萬，哪吒V報價5.99萬到12.08萬，哪吒V Pro的智趣版售價7.69萬，智享版售價8.09萬。
同樣得到寧德時代青睞的新品牌極氪，母公司吉利畫出的藍圖，是五年銷量達到65萬輛，在全球高端電動車市場的占有率占據(jù)前三。10月23日交付首款車型zeekr001以來，極氪10月的銷量為199輛，位列造車新勢力第八。
而另外幾家，則在售價上組成了明確的梯隊。愛馳U5的廠商指導價則在15萬到25萬之間；藍谷旗下主要品牌極狐的熱門車型阿爾法T和阿爾法S報價均在25萬到35萬之間，搭載華為HI系統(tǒng)的αS華為HI版售價為38.89萬和42.99萬。預計在11月中旬發(fā)布新車的阿維塔則定位“高端”...
從主要面向下沉市場的哪吒，到發(fā)力中端市場的愛馳再到布局中高端市場的藍谷、極氪，和瞄準高端市場的阿維塔，通過對不同定位新能源汽車品牌的投資，寧德時代正在構(gòu)筑起全面的下游生態(tài)圈。
拓寬圍墻
寧德時代密集的出手，跑馬圈地式布局背后，是不斷壓下的天花板。
新能源汽車的核心結(jié)構(gòu)是“三電”，即動力電池，電機和電控，其中動力電池占整車成本的40%，被稱為新能源車的心臟。這也是為什么動力電池的產(chǎn)能直接決定了下游新能源汽車的產(chǎn)能，在動力電池緊缺那陣，甚至一度傳出小鵬汽車董事長何小鵬“在寧德時代蹲守一周只為求電池”的傳言。
然而，動力電池占據(jù)新能源車的生產(chǎn)成本再高，終究只是一個組件，說到底，動力電池要為整車服務。
在寧德時代投資哪吒汽車的消息中，寧德時代除了將為哪吒提供核心的動力電池保障之外，還將與哪吒汽車共同研發(fā)新能源汽車創(chuàng)新集成技術；寧德時代投資愛馳的規(guī)劃中，也可以看到“共同探索研發(fā)下一代動力電池”的字樣；而阿維塔則推出CHN智能平臺，其中從C、H、N分別代表長安、華為和寧德時代，華為負責提供智能解決方案，寧德時代給予最新的電動化技術和能源管理支持。
換句話說，寧德時代和整車廠的合作，已經(jīng)從過去的單純的電池供應商，轉(zhuǎn)變?yōu)樾履茉雌嚨?ldquo;共同開發(fā)者”。
去年8月，曽毓群曾表示寧德時代正在開發(fā)一種將電池直接安裝到電動車底盤的新的電池集成技術CTC（Cell to Chassis），這種技術的原理是將電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓通過新的架構(gòu)集成在一起，并通過智能化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。
寧德時代官網(wǎng)對CTC技術的介紹
據(jù)曾毓群介紹，這項技術將使新能源汽車成本降低至可與同性能燃油車競爭的水平，并且增大汽車乘坐空間，提高底盤通過性。但這項技術的實驗前提，是寧德時代必須在整車設計之初就深度參與其中，并在整車設計和制造中掌握一定的決定權(quán)。
說白了，他們需要足夠廣闊的試驗田，投資是最穩(wěn)妥的辦法。
此外，擁有下游整車生產(chǎn)線的電池制造商一個突出的優(yōu)勢，是能將終端市場需求以及車型的需要迅速反映和回饋到動力電池的環(huán)節(jié)，改進電池設計并量產(chǎn)。
一個典型的例子就是寧德時代的大客戶特斯拉。
作為從動力電池到智能系統(tǒng)再到整車制造的新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈擁有者，特斯拉在動力電池的研發(fā)上一直保持著世界領先的水平。今年9月，特斯拉的4680電池生產(chǎn)進度超預期的消息曾一度引發(fā)動力電池投資者們的恐慌。
馬斯克與4680電池（圖源：中國能源網(wǎng)）
4680是特斯拉自主研發(fā)的尺寸更大的圓柱體三元高鎳電池，這種電池單體能量密度提高了5倍，達到300wh/kg，續(xù)航里程增加16%。最新消息顯示，4680即將實現(xiàn)量產(chǎn)，并且特斯拉已經(jīng)在國內(nèi)尋找合作廠商。
未來自救
除了搞研發(fā)，寧德時代也需要為未來的銷路考慮。
在過去，寧德時代掌握動力電池的產(chǎn)能，幾乎等于手握下游整車制造企業(yè)的命脈，但這種權(quán)力關系正在變得越來越薄弱。
乘聯(lián)會最新發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，10月新能源乘用車批發(fā)銷量36.8萬輛，環(huán)比增長6.3%，同比增長148.1%。根據(jù)寧德時代2020年財報，寧德時代2020年全年產(chǎn)能為117GWh，到2021年年底預計擴建至200GWh，產(chǎn)能同比增長70.9%。
寧德時代擴建產(chǎn)能的速度，跑不過整個新能源汽車市場的膨脹。隨著終端市場對新能源汽車的旺盛需求不斷刺激，動力電池市場持續(xù)擴增，寧德時代的競爭對手們正在加速。
明顯的趨勢是，其他動力電池巨頭們正在扎堆完成IPO，積累資本以擴大生產(chǎn)。
今年7月，全球動力電池市場老二LG啟動上市流程，估值達到100萬億韓元，約合人民幣5733億元，刷新韓國史上最大的破紀錄，同時，SK也在籌劃剝離電池業(yè)務，使其單獨上市，另外，9月份日本豐田宣布將在電池領域進行135億美元的融資，并赴美國投資建廠；在國內(nèi)，9月中航鋰電獲得了新一份120億元的融資，并且大概率將在明年一季度申請A股IPO；比亞迪電池業(yè)務也傳出將在兩年內(nèi)完成IPO。
市場上出現(xiàn)更多的選擇，除了寧德時代的大門，造車廠商們有了更多的地方可以蹲。
今年，寧德時代的老客戶廣汽埃安轉(zhuǎn)身牽手中航鋰電，這被認為是寧德時代和中航鋰電“專利戰(zhàn)”的導火索；華晨寶馬在寧德時代之外也開始考慮億緯鋰能的方形三元電池；同時，有消息稱特斯拉也和億緯鋰能商討自研4680大圓柱電池的合作生產(chǎn)事宜。
億緯鋰能
更要命的是，國內(nèi)新能源車補貼退坡后，市場正在向安全性能更高，成本更低的磷酸鐵鋰電池傾斜。
今年8月，磷酸鐵鋰電池的裝機量首次超越三元鋰電池，并在之后擴大了領先的趨勢。特斯拉也宣布將逐步轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，巨頭的轉(zhuǎn)變實際上意味著行業(yè)風向的改變，這風向這對依靠三元鋰電池起家的寧德時代并不友好。
今年來，寧德時代也在加速對磷酸鐵鋰材料的布局。繼320億元的邦普一體化電池項目落戶宜昌后，10月18日，寧德時代又投資了一家磷酸鐵鋰材料公司，此前，寧德時代還與另外一家磷酸鐵鋰材料頭部企業(yè)德方納米有深度合作，雙方今年1月約定在四川省宜賓市江安縣投建“年產(chǎn)8萬噸磷酸鐵鋰項目”，項目總投資約18億元。
今年8月，寧德時代擬定增募資582億元，在外界看來，在這些新增產(chǎn)能中，磷酸鐵鋰或?qū)⒄紦?jù)較大份額。
但產(chǎn)能擴建是一個漫長的過程，從立項到交付，時間得論年算。
在磷酸鐵鋰電池領域早有積累的是比亞迪，其電池雖一直保持自給自足的模式，但外供的傳言一直在市場上頗為盛行。早在今年8月，比亞迪將為特斯拉供應刀片電池的消息就曾引起熱議，隨后被比亞迪單方面否認。但之后這則傳言變得更加有板有眼，今年10月，又有媒體報道，特斯拉已經(jīng)與比亞迪公司敲定了一份10GWh的電池采購協(xié)議，比亞迪的態(tài)度也變得曖昧——“不予置評”。
車企們，正在急著掙脫寧德時代。
東吳證券研報顯示，2019年時寧德時代的主要客戶是北汽、宇通、上汽、吉列、廣汽這些傳統(tǒng)主機廠商。2020年除了宇通依然為第二大客戶，前幾大客戶已經(jīng)變?yōu)樵燔囆聞萘吞厮估＝衲晟习肽辏厮估⑽祦怼⑿※i和理想四家裝機占比大幅提升，合計為43%，北汽、廣汽已經(jīng)不在統(tǒng)計份額中。
比亞迪刀片電池（圖源：比亞迪官網(wǎng)）
同一時期，寧德時代在國內(nèi)的市場份額短暫跌破50%，雖然之后回升，但危險的信號已經(jīng)傳出。其他電池企業(yè)，或許在短期內(nèi)還難以撼動老大哥寧德時代的地位，但寧德時代不得不為自己的將來打算。
在寧德時代的整車朋友圈中，哪吒擁有廣闊的下沉市場，而北汽藍谷的銷售比例中，網(wǎng)約車、出租車以及政府訂單等對公銷售占據(jù)大頭。投資帶來的穩(wěn)定的客戶，能保證寧德時代未來的確定銷路。
尤其今年，寧德時代被一眾投資者抬進萬億市值的隊伍，并于10月底突破1.5萬億，但“市盈率”過高的質(zhì)疑一直不絕于耳。
149倍市盈率背后，寧德時代埋著頭加速擴建生產(chǎn)線。
今年8月，國信證券對寧德時代儲能業(yè)務進行分析，得出2060年寧德時代儲能業(yè)務營收體量區(qū)間為1500億元~2000億元，中數(shù)為1714億元。巨大時間跨度帶來的誤差飽受嘲諷，但也反映了當前寧德時代的困境——估值極高，要支撐目前股價進一步上漲，必須挖掘新的或者更大的成長邏輯。
