日前，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松表示，為遏制入門級車型中某些金屬價格的飆升，從2024年起奔馳將在下一代入門車型中采用磷酸鐵鋰電池。而此前，特斯拉在投資者大會上表示，其標準續航版Model 3和Model Y車型在全球范圍內都將改用磷酸鐵鋰電池。

 

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池的循環性能更佳、使用壽命更長，充放電循環次數可以達到3500次~4000次左右。同時，因不含有鈷、鎳等金屬元素，磷酸鐵鋰電池的成本相對三元鋰電池更低。不過，能量密度較低一直以來都是磷酸鐵鋰電池的短板。

 

但從數據來看，今年以來磷酸鐵鋰電池裝機量增速遠超三元鋰電池。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，1~9月我國動力電池裝車量累計92.0GWh。其中三元鋰電池裝車量累計47.1GWh，占總裝車量51.2%，同比累計上升99.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計44.8GWh，占總裝車量48.7%，同比累計上升332%。

 

在最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2021年第9批）中，磷酸鐵鋰在新能源乘用車的配套量占比已經從2019年第一批的7%，提升至2021年第九批配套占比的近一半。

 

從此前一度跌入谷底，到如今重回主流陣營，磷酸鐵鋰電池的“逆襲”正是市場選擇的結果。在我國新能源汽車推廣早期，補貼政策與續航里程直接相關，所以能量密度較高的三元鋰電池更受車企青睞，市場甚至一度將磷酸鐵鋰電池與“低端”電動車劃上等號。

 

但2019年年中以來，伴隨新能源汽車補貼持續退坡，以及動力電池新技術的不斷迭代，磷酸鐵鋰的能量密度持續提升，成本優勢逐漸顯現，裝車量開始出現回升。

 

加之近期三元鋰電池上游原材料鈷、鎳等價格持續走高、供應出現緊張，三元鋰電池產能進一步受限。反觀磷酸鐵鋰電池原材料供應相對穩定，又不含有鈷等稀有金屬，生產供應相對更加順暢，進而被多家汽車主機廠選擇搭載入車。

 

旺盛的市場需求使得多家磷酸鐵鋰材料生產商相繼開啟了擴產之路。如，9月，德方納米(300769,SZ)宣布投資約8億元新建“年產20萬噸磷酸鐵鋰前驅體項目”；10月，龍蟠科技(603906,SH)發布公告稱，旗下子公司將收購全資孫公司四川鋰源新材料有限公司100%股權，進一步增強在磷酸鐵鋰正極材料產業鏈上的綜合實力。

 

但這并不意味著未來電池技術路線的發展將集中在磷酸鐵鋰的賽道上，筆者認為未來很長一段時間內磷酸鐵鋰和鋰電池兩種路線仍將齊頭并進，其占比也將不斷變化，而新型材料或形態的動力電池如鈉離子電池、無鈷電池以及固態電池的出現，也將為動力電池產業多元化技術路線做出有力補充，最終助益新能源汽車產業的健康發展。