近日，北京市投放1萬輛純電動換電出租車交付運營。截至目前，北京已有2萬余輛換電出租車在市場運行，從全國范圍看，這個規模當屬最大。如此大規模的運營車輛規模，北京市的換電站網絡能否滿足需求，實際換電體驗如何？記者帶著這些疑問走訪多家出租車換電站，一探究竟。

 

換電站壓力初顯

 

據了解，北京市的換電出租車主要由北京汽車生產，由奧動新能源提供換電服務。新交付的EU5使用換電服務，需要到指定的奧動換電站簽約站點進行登記注冊。據記者了解，北京市共有18個簽約網點。

 

9月27日，記者來到簽約站點之一的通州邢各莊換電站。工作人員告訴記者，近期前來登記注冊的EU5明顯增多，以前每天只有4、5輛，現在每天大約有15輛左右。在另一個簽約站點朝陽區北花園換電站，記者也了解到類似的情況，每天前來登記的新車在15輛以上，而此前則維持在5、6輛的水平。平均登記注冊一輛車需要半個多小時，由于該站人手不足，近期經常出現從上午11點半排隊到下午5點的情況。

 

不斷增加的新車注冊量，讓本就不充裕的EU5電池供應更加緊張。駕駛EU5的張師傅向記者表示，自己居住在朝陽區清河營換電站附近，9月下旬以來，前往該站換電的EU5明顯增多，“以前基本不用排隊，現在每次基本都得排隊。”張師傅說。

 

朝陽區五里橋公園換電站工作人員告訴記者，該換電站屬于4.0版本，目前共有5塊EU5備用電池。據他了解，目前各站點都需要更多的備用電池，但電池廠產能不足，換電站的EU5電池還未處于“滿配”狀態。

 

不同車型換電體驗各異

 

記者查詢奧動換電App發現，目前，奧動換電站可為北京汽車旗下的EU220、EU260、EU300和EU5四款車型提供換電服務。其中，可為EU220提供換電服務的站點有38座，可為EU260提供換電服務的站點有32座，可為EU5提供換電服務的站點有46座。作為當前北京市出租車主力車型的EU300，可供其換電的站點最多，共有78座。然而看似較多的換電站數量，在北京這么大的城市里并不算多。

 

在換電體驗上，記者采訪的多數EU300司機都表示比較滿意。雖然其標準續駛里程只有300km，但是在9月下旬，由于天氣溫度比較適宜，車輛續駛里程縮減并沒有冬天明顯。總體看，目前EU300換電頻率不高，基本上不需要排隊，個別時間段需要排隊花費的時間也并不多。

 

不過，對于EU5來說，換電體驗就相對較差了，尤其是五環范圍內。10月15日，記者查詢奧動換電App發現，目前北京市范圍內可為EU5提供換電服務的46座換電站中，有10座顯示可換電池數量為0，34座換電站可換電池數量為個位數（其中9座可換電池僅剩1塊）。在五環范圍內僅有10個換電站，可用電池共13塊，并且多數換電站顯示需要排隊。

 

記者走訪多個換電站還發現，不同區域的換電站服務水平也不盡相同。目前北京市范圍主要為換電出租車服務的換電站，有2.0、3.0、4.0版3種，其中2.0、3.0版換電站換電時間在3分鐘以內，換電過程中司機需要下車等待。而4.0版本換電站換電時間在1分鐘內，由于時間較短，換電過程中嚴禁司機下車。

 

位于北京市六環外的通州區邢各莊換電站，屬于建設比較早的2.0版換電站，從外觀上看已經比較破舊，衛生環境也相對較差，換電站內擺放了較多雜物。另一座通州區喬莊換電站，雖然是3.0版換電站，但隱藏在一座建材城邊緣，不熟悉的司機較難找到確切位置，記者走訪當天正好下雨，進入換電站的道路狹窄且泥濘不堪。這些換電站自身的缺陷，在一定程度上也影響了司機的換電體驗。

 

記者走訪的朝陽區五里橋公園換電站為最新的4.0版，位置相對優越。記者在現場看到，該換電站非常受歡迎，一小時內前來換電的車輛有近20輛。最多時共有5輛車排隊。但是由于該換電站是最新的4.0版本，車輛從駛上車位到換電完成駛出車位，僅需一分鐘。因此，5輛車全部換完電僅花費了6分21秒。

 

不難看出，當前換電站的建設在地理位置選擇上，并沒有“先入為主”的加油站那樣優越，在換電站管理和更新換代速度上還有優化空間。

 

司機抱怨收入并未提高

 

正常情況下，將燃油車型換成純電動車型后，使用成本將會降低，司機收入能夠增加。但是，記者在調查中發現，出租車司機的實際上收入并未如想象中那樣增加，多數司機的收入與以往持平甚至下滑。

 

記者了解到，目前北京市換電出租車可選“充換電”和“純換電”兩種方案：充換電方案允許司機自行對電池充電，但規定每月快充次數不能超過4次，換電按電池電量度數計費，以EU300車型為例，每次換電價格為88元；純換電方案則按車輛儀表顯示里程計費，每公里0.35元，這意味著司機自行充電需要支付兩份價錢。

 

駕駛EU300的李師傅向記者表示，自己選擇的是純換電方案，每公里行駛成本為0.35元，而此前駕駛燃油車的成本大約為每公里0.5元。按照每天行駛300km計算，在行駛成本上每天可節約45元錢，每月滿勤可節省1350元。不過，這節省下來的錢并沒有落到自己的腰包，而是進了出租車公司的賬戶。原因在于，之前燃油車每月的份子錢只要3700元，更換為換電車型后，份子錢漲到了4800元，省下的錢基本被上漲的份子錢抵消了。

 

“這還是在滿勤狀態下算的賬，實際上誰也不可能做到一天都不休息，而休息日份子錢照扣。綜合下來，每月收入和以前相比并沒有變化，休息日稍微多幾天反而會下降。”李師傅抱怨道，“換電的麻煩我們承擔了，但是換電的紅利我們并沒有享受到。”

 

記者采訪的多位選擇“純換電”方案的司機，無不表示自己的收入沒有增加。而選擇充換電方案的司機，實際收入則有明顯增加。李師傅介紹，自己的一位同事，家里有充電樁，基本每天都在家里充電，一個月換不了幾次電，使用成本更低，即使份子錢上漲了，也有可觀的收入增加。“目前純換電成本還是比較高的，有時間、有條件的話還是首選充換電方案。”李師傅說。

 

在吐槽實際收入并未增加的同時，多位司機對換電車輛續駛里程短、電池衰減程度大表示了抱怨。李師傅向記者表示，自己駕駛的EU300夏天開空調實際續駛里程為220km左右，不開空調能跑260km左右。而他每天行駛里程在300km左右，早上出車后，中途必然要換一次電，來回找換電站需要耽誤時間和付出空駛成本。

 

“由于續駛里程的局限，導致很多路程遠的大單不敢拉。”另一位劉師傅向記者表示，上個月他碰到一個從北四環到大興機場的訂單，但當時他預計到達目的地后，車輛續駛里程將剩余不到10km，考慮到送乘客到目的地后，距離大興機場最近的換電站還在17公里外，劉師傅無奈沒有選擇接單。“要是我當時開的是燃油車，我會毫不猶豫地接單，但是換成電動汽車后，我就有顧慮了。”劉師傅表示。

 

駕駛EU300的黃師傅對當前北京出租車市場的前景頗為悲觀。據他透露，其所在的出租車公司在燃油車時代，實行雙班制度，一輛車兩個人分時段開，公司一共大約有1萬輛車、2萬名司機。部分燃油車實行新能源汽車替代后，大量不愿意開新能源汽車的司機逐漸流失，一方面在于他們對更換的新能源汽車車型在續駛里程、充換電方面的顧慮，另一方面在更換新能源車型后，正常都是單班制，一人一輛車，也不需要大量司機。

 

黃師傅還表示，該公司內部停車場內停放著大量“沒人要”的EU300。為了吸引司機“認領”這些車，該公司鼓勵司機推薦其他人入職，給予獎勵1000元。“如果這些車能換成續駛里程更高、空間更大的EU5，同時在配套換電站建設上滿足需求，或許還能挽回一些司機。”黃師傅說。

 

換電站還需加快建設步伐

 

在新能源汽車的發展道路上，充電和換電兩種能源補給模式各有千秋。一般而言，個人消費市場更傾向于充電路線，而在營運市場則更適合換電路線。近兩年來，國家部委多次發文助推換電模式發展，2020年，換電站首次被寫入兩會政府工作報告，而《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》再次確認了換電和充電并列的地位。

 

北京市則為其出租車市場的發展明確了“具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主”的路線。根據北京市交通委下發的《2021年北京市純電動出租汽車推廣應用工作方案》（以下簡稱《工作方案》），2021年預計新增和更新的巡游出租汽車約為1.72萬輛，這些車輛將全部升級至北京EU5快換版。據悉，北京汽車于3月已全面啟動車輛升級切換工作。目前，首批1萬輛北京EU5快換版已經交付。北京汽車預計到2022年6月30日前，將全面完成2021年剩余到期指標的產品更新及交付工作。

 

1.72萬輛換電出租車的逐漸交付，必然對北京市現有換電網絡提出了新的要求。官方數據顯示，截至9月底，北京市累計投放換電出租車2萬輛，已全面完成第一階段北京市出租車“油改電”推廣應用目標，并在北京五環及重點地區建成162座充換電站，投入運營107座換電站，覆蓋北京五環區域、大型居民區、通州副中心周邊、機場周邊等區域，可實現城區范圍服務半徑2.5km。

 

據了解，接下來在《工作方案》的指引下，北京汽車將與其戰略合作伙伴奧動新能源攜手，在北京市換電站建設與布局上進一步提速，對現有站點升級改造，將部分此前投運的第2、3代換電站全面升級為共享、極速、安全、友好的新一代換電站。此外，還將進一步強化對大興機場、海淀區域等核心區域的網絡布局，以盡快完成2021年底前在北京累計建成換電站240座的目標；打造2.5km出租車服務圈，形成5萬輛換電出租車服務保障能力。

 

一位換電站工作人員向記者坦言：“在當前階段，要想換電車型沒有一點缺陷、沒有里程焦慮，是不現實的，除非將換電站點密度建得接近加油站。這還需要很長一段時間來解決。”在國內新能源汽車發展過程中，涌現了諸如“柳州模式”、“太原模式”等地方特色發展范本，期待北京換電出租車模式能夠日臻完善，助力新能源汽車發展。

 

調查啟示

 

1.換電模式下，車型越少投資效率越高，目前北京共有4款換電車型，部分落后車型已經無人問津，換電站投資效率低。

 

2.換電站需要持續投資更新，部分老舊換電站亟待更新升級。

 

3.換電模式并未給司機帶來實惠，而充換電模式中，大量司機選擇在家充電，這與以換電模式為主的最初設想有很大出入。

 

4.換電模式的排他性在北京已經存在并固化，由于目前的換電模式不存在競爭關系，如何通過市場競爭提升服務乃至技術水平，目前尚未看到可行路徑。