芯片短缺和原材料價(jià)格上漲對(duì)供應(yīng)鏈帶來的壓力，讓今年三季度汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了異常低迷。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年三季度車企的總體銷量較同期減少114萬(wàn)輛，同比下跌16%。不少?gòu)S家面對(duì)消費(fèi)者和市場(chǎng)對(duì)汽車的客觀需求，產(chǎn)不出、交不了，這使得今年三季度車市迎來歷年的一個(gè)低點(diǎn)。
 

終端市場(chǎng)的情況很快就傳導(dǎo)至了車企的財(cái)務(wù)層面，隨著各大上市車企陸續(xù)公布三季度業(yè)績(jī)，營(yíng)收和利潤(rùn)的增減，也從另一層面反饋出了今年三季度車市的低迷狀況。

 

數(shù)據(jù)顯示，15家上市車企中，有超過一半以上車企的第三季度營(yíng)收均出現(xiàn)不同程度的同比下滑，下滑幅度最高接近3成；而利潤(rùn)方面，除了部分車企（福田、江淮、小康股份）暴跌超過100%外，更有超過三分之一的車企出現(xiàn)了虧損現(xiàn)象，最高的福田汽車?yán)麧?rùn)跌幅超過400%，最高的北汽藍(lán)谷季度虧損超過8億元。

 

受三季度市場(chǎng)下行的影響，上市車企前三季度的財(cái)務(wù)情況也出現(xiàn)一定程度的負(fù)增長(zhǎng)，比如比亞迪、長(zhǎng)安、小康股份這三家車企的前三季度歸母凈利潤(rùn)出現(xiàn)同比下滑。另外也有如北汽藍(lán)谷、小康股份、眾泰和海馬出現(xiàn)了凈利潤(rùn)虧損的情況。

 

當(dāng)然，在當(dāng)前這種競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，只有具備大體量和強(qiáng)品牌力的車企，才有實(shí)力抵抗市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性因素，這一點(diǎn)從15家上市車企的業(yè)績(jī)情況就可見一斑。比如主流的頭部前五強(qiáng)車企，它們的季度營(yíng)收均保持在百億級(jí)別，而歸母凈利潤(rùn)也保持在十億的水平。包括前三季度的營(yíng)收，增幅也保持在兩位數(shù)的水平，特別是長(zhǎng)城、長(zhǎng)安和比亞迪，營(yíng)收增幅達(dá)到4成左右。

 

乘聯(lián)會(huì)方面表示，今年四季度芯片短缺等問題將得到一定程度上的緩解，但并不是完全解決了芯片問題。另外也有零部件企業(yè)表示，芯片問題的影響或?qū)⒃谖磥?-2年持續(xù)存在，這將對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)帶來持續(xù)的挑戰(zhàn)。

 

而除了芯片難題，原材料價(jià)格的上漲也是影響車企利潤(rùn)的重要因素，之前比亞迪就發(fā)布公告表示，因?yàn)殇囯姵卦牧喜粩嗌蠞q和供應(yīng)緊張，導(dǎo)致電池綜合成本大幅提高，因此比亞迪電池將提價(jià)不低于20%，這或?qū)⒁l(fā)連鎖反應(yīng)，甚至傳遞到消費(fèi)端。

 

 

首先拿上市車企營(yíng)收巨頭上汽集團(tuán)來看，其在第三季度營(yíng)收和利潤(rùn)出現(xiàn)雙降，一定程度上也讓三季度成為全年業(yè)績(jī)的拖累。年初，上汽集團(tuán)定下的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是2021年預(yù)計(jì)營(yíng)業(yè)總收入8300億元，截至三季度已完成64.8%，離目標(biāo)尚有距離。

 

根據(jù)上汽集團(tuán)前三季度的銷量來看，保持著與去年同期的水準(zhǔn)，在銷量穩(wěn)定的情況下，上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)仍然出現(xiàn)下滑，與其銷量結(jié)構(gòu)的改變不無關(guān)系，在上汽集團(tuán)利潤(rùn)體系中貢獻(xiàn)較大的合資板塊，銷量持續(xù)下滑，相比之下，自主品牌的表現(xiàn)較為亮眼。

 

即便如此，上汽集團(tuán)的仍有亮點(diǎn)值得關(guān)注，那就是其研發(fā)費(fèi)用達(dá)到了126億元，同比增長(zhǎng)41.57%，這說明上汽集團(tuán)已經(jīng)意識(shí)到自身技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)品創(chuàng)新方面的不足，從而在新的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代下，加大對(duì)智能化和電氣化方面的投入，飛凡汽車和智己汽車兩大品牌，就是最直接的體現(xiàn)。

 

排名第二的比亞迪是三季度中為數(shù)不多凈利潤(rùn)出現(xiàn)下滑的車企，特別是三季度其歸母利潤(rùn)也出現(xiàn)27.5%的下滑，這與比亞迪新能源產(chǎn)品的熱銷出現(xiàn)一定程度的反差，“增收不增利”。數(shù)據(jù)顯示，前三季度比亞迪新能源車銷量高達(dá)33.75萬(wàn)輛，同比超過204%，而且DM-i產(chǎn)品一經(jīng)推出，非常火爆，一車難求。

 

背后的原因也值得探究，比亞迪方面人士表示，這主要是因?yàn)槿蛞咔橛绊憣?dǎo)致電子客戶需求減弱，電子業(yè)務(wù)的短期承壓，但如果扣除電子業(yè)務(wù)，包括汽車業(yè)務(wù)在內(nèi)的集團(tuán)業(yè)務(wù)板塊利潤(rùn)大幅增長(zhǎng)。不過根據(jù)文章開頭提到的比亞迪電池漲價(jià)的新聞，也可以看到動(dòng)力電池原材料的大幅上漲，對(duì)比亞迪汽車和電池業(yè)務(wù)帶去了不利影響。

 

排名第三和第四的自主“兩長(zhǎng)”，在前三季度營(yíng)收方面均出現(xiàn)4成以上的漲幅，不難理解目前自主頭部車企不僅逐步接管了弱勢(shì)汽車品牌的市場(chǎng)份額，同時(shí)也對(duì)逐步開啟對(duì)合資品牌的市場(chǎng)侵蝕，包括長(zhǎng)城的坦克和長(zhǎng)安的UIN系列的熱銷，直接推動(dòng)了營(yíng)收的增長(zhǎng)，所以前三季度長(zhǎng)城91.13%的利潤(rùn)增長(zhǎng)確實(shí)讓行業(yè)艷羨。

 

不過與長(zhǎng)城汽車前三季度利潤(rùn)同比接近翻倍不一樣的是，長(zhǎng)安汽車的歸母利潤(rùn)卻出現(xiàn)超10%的下跌，反而在第三季度出現(xiàn)了背離大盤式的暴漲，同比達(dá)到43%，領(lǐng)漲所有“正常”的上市車企。

 

這背后是自主與合資品牌貢獻(xiàn)度切換的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安自主品牌實(shí)現(xiàn)了“扣非”后單季度6.5億元，福特、馬自達(dá)、江鈴組成的合資板塊僅貢獻(xiàn)了3.5個(gè)億，“自主壓過合資”的勢(shì)頭越來越明顯。

 

另外廣汽集團(tuán)三季度與全年的情況也出現(xiàn)了較大反差，除了第三季度歸母凈利潤(rùn)下跌64%外，第三季度的利潤(rùn)占比也僅僅只有前三季度的18%，遠(yuǎn)低于三分之一的水平。究其原因主要也是因?yàn)樵谌径汝P(guān)鍵時(shí)刻，日系雙田皆因?yàn)樾酒?yīng)問題出現(xiàn)下滑，這讓今年上半年業(yè)績(jī)還不錯(cuò)的廣汽集團(tuán)措手不及。

 

所以在當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境下，頭部企業(yè)固然占據(jù)了不錯(cuò)的品牌和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，但因?yàn)楣?yīng)鏈問題，確實(shí)給企業(yè)的營(yíng)收和利潤(rùn)帶去了諸多影響，而未來隨著競(jìng)爭(zhēng)壓力的加劇，車企投入的持續(xù)增長(zhǎng)，利潤(rùn)收緊將成為大多數(shù)車企的新常態(tài)。

 

 

當(dāng)然車企的熱度、市值，與營(yíng)收利潤(rùn)水平并不是同一時(shí)空的概念，就像特斯拉和蔚小理們，即便營(yíng)收遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)上市車企，甚至還嘗不到利潤(rùn)的滋味，但他們的股價(jià)和市值，卻讓傳統(tǒng)車企羨慕不已。

 

在A股的上市車企中，也有兩家在資本市場(chǎng)上比較火的車企，小康股份和北汽藍(lán)谷，同時(shí)兩家車企都因?yàn)榕c華為產(chǎn)生聯(lián)系，而備受資本市場(chǎng)關(guān)注。不過不一樣的是，因?yàn)槿A為智選幫小康股份的賽力斯賣車，推動(dòng)小康股份股價(jià)從今年以來的十多元最高漲到了80多元。但是從目前賽力斯SF5的月銷百余輛的銷量情況來看，并不是太樂觀，所以小康股份的股價(jià)背后，反映的是華為未來對(duì)小康股份的動(dòng)作嗎？

 

然而瘋狂的股價(jià)背后，并不能掩蓋小康股份在業(yè)績(jī)上的吃緊，第三季度，小康股份的歸母利潤(rùn)虧損了6億元，推動(dòng)前三季度的凈利潤(rùn)虧損擴(kuò)大至10.8億元，同比下跌達(dá)到50%，成為為數(shù)不多凈利潤(rùn)虧損的上市車企。

 

業(yè)界分析，其實(shí)小康賽力斯早在2017年就已經(jīng)研發(fā)出了產(chǎn)品，但因?yàn)槠髽I(yè)決策緩慢，讓這個(gè)品牌錯(cuò)失了快速上市的良機(jī)，而幾年前的產(chǎn)品放在現(xiàn)在市場(chǎng)去銷售，競(jìng)爭(zhēng)力也大大減弱，確實(shí)讓小康股份陷入被動(dòng)的境地。

 

同樣是作為華為的合作方，北汽藍(lán)谷的情況可能比小康股份更為糟糕，不僅股價(jià)一直表現(xiàn)平平，在營(yíng)收和利潤(rùn)方面也一直落后于小康股份。數(shù)據(jù)顯示，北汽藍(lán)谷的股價(jià)今年以來僅從7元漲到了最高19元，現(xiàn)在又跌回13元的區(qū)間。

 

而第三季度，北汽藍(lán)谷的虧損達(dá)到了8億元，領(lǐng)虧上市車企。前三季度的虧損擴(kuò)大至26.44億元，成為今年上市車企中虧損最大的車企。毫無疑問，如今的北汽藍(lán)谷亟需要等到拯救，之前與華為、百度的深度合作目前來看，暫時(shí)并不能為北汽藍(lán)谷提供業(yè)績(jī)上的支撐，唯一可能的希望就要看年底阿爾法S的HI版本是否有能力讓華為給賣起來了。

 

如果四季度北汽藍(lán)谷的極狐品牌不能將頹勢(shì)扭轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)交付的蛻變，長(zhǎng)期的虧損和筑高的債臺(tái)，可能會(huì)將北汽藍(lán)谷拖向ST的境地。

 

另外兩家虧損的車企則是海馬和眾泰，前三季度前者虧損達(dá)到1.7億元，后者則虧損近10億元。其實(shí)這兩家尾部上市車企已經(jīng)進(jìn)入困難時(shí)刻，海馬汽車相對(duì)還好，通過對(duì)旗下資產(chǎn)的變賣，勉強(qiáng)保住了企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)，本年累計(jì)銷售新車2.2萬(wàn)輛。

 

但眾泰就完全不一樣了，除了企業(yè)停擺一直處于重組之外，今年眾泰股價(jià)也非常妖，股票一年暴漲近800%，業(yè)界猜測(cè)有人在估計(jì)做股價(jià)和市值的文章。值得一提的是，9月30日，江蘇深商控股集團(tuán)被確定為眾泰的重整投資人，重整投資款為20億元，目的是要獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)和基地，從而生產(chǎn)、銷售整車。

 

鑒于今年特殊的汽車大環(huán)境，不少車企都遇到了難題，特別是造車實(shí)力相對(duì)較弱的車企，受到的影響更大，弱肉強(qiáng)食的行業(yè)規(guī)律持續(xù)在行業(yè)被驗(yàn)證，這也一定程度上給那些后來者和投機(jī)者敲響了警鐘。