10月12日，富士康通過其官方賬號發布了旗下新車的預告視頻，新車前臉印有“FOXTRON”的英文標識。FOXTRON（鴻華先進）正是由富士康的母公司鴻海集團，與臺灣省最大的車企裕隆汽車集團（納智捷的母公司）合資成立的合資汽車品牌。
資料顯示，2020年富士康母公司鴻海精密宣布與臺灣裕隆成立合資公司，其中鴻海集團占股51%，裕隆汽車占股49%。根據最初的合作協議，雙方將推動整車研發設計、開放平臺共享化及生態，創造從品牌到平臺的跨界汽車聯盟。新公司成立后，鴻海方面派出董事長劉揚偉親任鴻華先進董事長，裕隆女掌門人嚴陳莉蓮（點擊鏈接閱讀：裕隆進入嚴陳莉蓮時代）方面，則派出了左自生出任鴻華先進副董事長。
而此次富士康發布的3款新車，正是由此合資公司打造。
鴻海集團和裕隆汽車均為臺灣省內工業制造能力較為突出的企業。前者子公司富士康是蘋果最大代工廠，目前蘋果相關業務占富士康年銷售額的五成；后者則是臺灣汽車工業龍頭企業。其曾在2010年和中國東風汽車合資成立了東風裕隆。但該企業于目前已經處于事實停產停業狀態。2021年初，有消息稱臺灣裕隆集團有意從回購東風裕隆合資公司中東風汽車持有的股份，回購完成后，新公司將專注于電動汽車業務，并與富士康展開合作。但該消息至今未獲得股東方明確證實。
富士康和裕隆如何走到一起？在全新的智能電動汽車賽道中，二者又將如何分工？全球市場幾經沉浮，裕隆聯手富士康究竟能為電動汽車帶來怎樣的改變？帶著這些問題，汽車預言家嘗試從眾多外部資料中，深度剖析裕隆與富士康聯手背后的秘密。
給富士康做“嫁衣”的裕隆
10月18日，富士康正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，同時帶來了三款全新電動車型：中型SUV Model C、中大型轎車Model E以及電動大巴Model T。根據相關資料披露，Foxtron商標隸屬鴻華先進公司。
時間撥回到2020年2月7日，富士康母公司鴻海宣布與裕隆汽車簽署合作協議，未來將成立資本總額155.76億元新臺幣的合資公司，鴻海以現金出資79.44億元，占股51%，裕隆以開放平臺資產作價出資76.32億元，占股49%。
在新公司成立的新聞稿件中，雙方宣布新合資公司將結合裕隆旗下華創車電整車技術開發，以及鴻海在電子零部件的制造設計能力，發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。
臺灣省內媒體援引相關渠道消息報道稱，鴻海集團董事長劉揚偉現場表示汽車市場與產業已進入轉型快車道，通過平臺化模式進行車輛設計已是大勢所趨。鴻海希望運用過去在通訊產業的成功經驗，為汽車產業打造新的IDM(Integrated Device Manufacture,集成器件制造)商業模式。
作為回應，裕隆方面表示，集團具有多年汽車整車研發設計、生產制造經驗與資源，并已投入開放平臺及新能源汽車、車聯網、自動駕駛等未來汽車產業發展趨勢的研發資源與技術。去年推動價值鏈策略轉型，華創車電的汽車研發平臺采取開放模式，從過去的“單一客戶、重資產”轉變為“全面開放、多元客戶”的開放平臺新方向。
事實上，早在十幾年前，郭臺銘就介入了汽車行業。
資料顯示，2005年富士康收購臺灣安泰電業100%股權，布局汽車鋰電池動力系統相關系統的研發和制造，但并沒有獲得關鍵性成果；2013年，富士康成為寶馬、特斯拉、奔馳等車企的零部件供應商；2015年富士康和和諧汽車成立和諧福騰；2016年，富士康投資滴滴正式進入網約車行業；2017年，富士康投資寧德時代；2021年富士康與吉利成立合資公司，并傳出和FF代工的可能性……
可以看出的是，對于汽車產業，富士康一直秉持極其熱衷的態度，想要從不同的維度進入。但長久以來，富士康始終未能獲得汽車行業足夠的關注。
和富士康起大早趕晚集一樣的還有臺灣裕隆。
據接近臺灣裕隆的人士透露，2019年9月，裕隆核心人物嚴凱泰病故后，裕隆汽車面臨持續的經營挑戰，剛接班的嚴陳莉蓮，下決心要重整旗下的電動汽車業務，包括整車研發中心“華創車電”。當時，鴻海董事長劉揚偉，找上當時華創車電副總經理左自生，希望裕隆不要解散“華創車電”。該消息人士透露，正是這次的接觸，埋下了鴻海與裕隆合作的種子。
此后的接觸中，雙方成立了本文開頭的公司“鴻華先進”，而“華創車電”所有資源、人員也都注入到了全新的鴻華先進之中。
有相關媒體報道，華創車電是裕隆集團過去15年，花費近千億開發自主品牌汽車，所累計下來的技術、人才，這些都大大加速了鴻華先進進入電動汽車產業的時間與效率。
因此，在臺灣不少專家眼中普遍認為，正是富士康在關鍵時刻的伸手，救下了奄奄一息的裕隆汽車新能源汽車板塊。而在此后，短短三個月間鴻華先進就推出第一款電動汽車EV Kit（該車型實際在裕隆手中已經定型），并呈現出了此次的3款概念汽車產品。
富士康不是裕隆的救世主
不過，世界上并沒有免費的救世主。
在不少行業人士眼中，富士康在此時間節點快速重整裕隆新能源汽車板塊，并不只是為了挽救奄奄一息的裕隆汽車電動汽車業務。
“富士康有造車野心。”中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝在接受媒體采訪時表示，富士康在很早之前就介入了汽車生產制造環節之中，對于汽車制造有著自己獨到的理解。富士康作為蘋果的最大代工企業，在蘋果汽車即將走向市場的大背景下，富士康需要展現出對自己對汽車制造全新的理解。
在郭臺銘的眼中，富士康對于智能電動汽車上的“理解”就集中在“MIH”之上。
2020年10月，“MIH EV軟硬體開放平臺”在鴻海科技日上首次“登場”。根據新聞資料，MIH的目標是，通過設定行業標準，開發硬件和軟件相結合的“套件”，來重塑傳統的汽車供應鏈，該平臺的所有開發成果都將開放給合作伙伴，這意味著車企可以在MIH的基礎上，用最少的代價、最短的時間開發所需車型。
因此，MIH最大的作用不是造車而是對供應鏈的整理。
汽車供應鏈向來封閉，豐田、大眾等公司都有獨立的供應鏈，相互之間信息不共享。以豐田為例，供應鏈企業只負責提供零部件，并不參與整車開發。富士康推出 MIH 平臺，目的就是提高供應鏈的話語權，將眾多供應鏈廠商集合在一起，共同設計一個整車平臺，作為共用公版，像手機、那樣生產汽車。
舉個例子，筆記本電腦產業有公模概念，不同品牌的電腦往往用一個公用模板。用戶在挑選筆記本電腦時，更加在乎配置，而不是筆記本電腦型號。富士康的目的，就是將筆記本電腦的公模復制到汽車產業鏈中，讓汽車終端廠商變成單純的銷售企業。
說到底，富士康其實就是想要憑借MIH聯盟所發揮的零部件供應商聚攏優勢，賦能MIH純電平臺，讓更多品牌能夠選擇MIH作為自己純電動汽車的生產平臺。
這需要富士康在短期之內證明自己有能力造車，才能加速推進與其它企業的合作案，一位汽車業內人士此前向媒體透露。在這個關鍵節點上，裕隆需要資金延續電動汽車業務，富士康急需基礎造車工藝推進與其他企業的合作。
不過富士康這樣的訴求對于裕隆而言，卻未必合適。
正如前文所言，自前任掌門人嚴凱泰罹患食道癌逝世后，臺灣裕隆在其夫人嚴陳莉蓮的支撐下艱難發展。在電動汽車行業當中，裕隆并未積累起領先的技術體系。更為直白的說，裕隆要錢沒錢、要技術沒技術，作為未來以代工為定位的富士康而言，裕隆在二者合作關系之中的定位角色似乎也未必外界預期的那樣牢固。
畢竟，廉價的基礎制造資源在偌大的中國乃至全球遍地都是。
富士康+裕隆能否出現臺灣造車模式？
長時間以來，富士康以“為蘋果代工”被公眾所熟知。
1988年，鴻海集團創始人郭臺銘在深圳創立富士康，代工成為富士康的立足之本；2007年，富士康成功代工生產蘋果手機，所謂背靠大樹好乘涼，公司先后打敗前全球知名代工企業LG、偉創力等，穩坐全球代工之王的寶座。
在與富士康聯姻之前，裕隆汽車曾與內陸車廠東風汽車有著不解之緣。2010年底，雙方合作成立了東風裕隆，該公司首款投產的車型，取名為納智捷達7。
但在市場當中，關于納智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手車商顫抖的品牌”、“百公里一個加油站”等段子，在各大汽車論壇廣為流傳，昔日的寶島王者已然淪落為消費者口中的段子品牌，這也讓東風裕隆的處境極為尷尬。盡管現在東風裕隆何去何從尚無官方消息，但東風裕隆在整個汽車市場的存在感早已蕩然無存。
本次與富士康的聯手，讓裕隆汽車重回大眾視野的同時，也讓外界開始關注富士康和裕隆的“臺灣造車路線”。
事實上，在世界汽車版圖中，臺灣一直扮演著舉足輕重的位置。有確切資料顯示，特斯拉首款車型Model S有將近95%的零部件供應商來自臺灣，這也是為何郭臺銘此前曾信誓旦旦宣稱，未來有可能在臺灣率先代工生產特斯拉的主要原因。
只不過在后續特斯拉的生產過程中，由于匯率、政策、運輸等多方面的原因，特斯拉逐步減少了對臺灣零部件的依賴。更為重要的一點是，臺灣汽車零部件體系已經愈發難以適應當前智能電動汽車對零部件的技術要求。
電動汽車百人會副理事長董揚接受媒體采訪時就表示，汽車產業是資本密集、技術密集型產業，產業鏈長，相關產業多。這與一般制造業明顯不同。主要靠零部件出口，臺灣汽車產業已經發展到天花板。臺灣汽車產業要想有進一步的發展，必須有大的整車市場支撐。以整車市場促進零部件業務升級；以零部件技術突破助推整車產品革新。
但從現實的情況來看，臺灣汽車市場和零部件企業似乎都沒有做好這種相互促進的準備與基礎。
比如，富士康和裕隆這次推出的三款汽車都是基于裕隆之前的技術，富士康所寄予厚望的HIM平臺，和華為、百度的邏輯也十分相似……
在多位專家看來，當前世界智能電動汽車發展的大背景下，二者聯手能不能將這種發展模式帶到全球其它的市場，還有待進一步觀察。
