在2021年泰達汽車論壇上，中國氣候變化事務特使解振華在演講中提到，我國已經成立了碳達峰、碳中和工作領導小組，正在加快構建碳達峰、碳中和“1+N”政策體系，將很快發布頂層設計的指導意見。時隔不到2個月，國家層面密集出臺了多個碳達峰、碳中和相關的頂層設計政策，明顯看出，“1+N”政策體系正在逐漸清晰化，未來還將在路線圖、政策、標準、技術創新等方面加強扶持力度。

 

國家主席習近平在10月12日在《生物多樣性公約》第十五次締約方大會領導人峰會中提到，為推動實現碳達峰、碳中和目標，中國將陸續發布重點領域和行業碳達峰實施方案和一系列支撐保障措施，構建起碳達峰、碳中和“1+N”政策體系。隨后的時間里，國家層面上連續出臺了多個頂層設計政策。后續，碳達峰、碳中和的相關管理體系將逐漸清晰，也逐漸會有一些有實質針對性的、落地性強的政策標準出臺。

 

一、 近期出臺的相關政策

 

 

資料來源：中國汽車工業信息網整理

 

 

10月24日，國務院發布了《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》（以下簡稱《意見》），此《意見》相對比較宏觀，主要要點有：

 

單位國內生產總值能耗：2025年比2020年下降13.5%。

 

單位國內生產總值二氧化碳排放量：2025年比2020年下降18%；2030年比2005年下降65%以上。

 

非化石能源消費比重：2025年20%左右；2030年25%左右；2060年80%以上（首次提出）。

 

汽車行業中的燃油車能耗、新能源汽車、加氫站、充換電網絡、氫能“制儲輸用”全鏈條、電化學、壓縮空氣等被提及

 

關鍵技術攻關主要體現強化基礎研究和前沿技術布局。提出編制碳中和技術發展路線圖，開展低碳零碳負碳和儲能新材料、新技術、新裝備攻關，推進高效率太陽能電池、可再生能源制氫、可控核聚變、零碳工業流程再造等低碳前沿技術攻關。

 

標準體系建設方面，提到：提高燃油車船能效標準，健全交通運輸裝備能效標識制度，加快淘汰高耗能高排放老舊車船。建立健全碳達峰、碳中和標準計量體系，完善能源核算、檢測認證、評估、審計等配套標準。加快完善地區、行業、企業、產品等碳排放核查核算報告標準，建立統一規范的碳核算體系。

 

 

緊接著，10月26日，國務院又印發了《2030年前碳達峰行動方案》（以下簡稱《行動方案》），比之前的《意見》落地一些，更加聚焦2030前碳達峰的目標，也將相關指標和任務進行了細化和實化。主要要點有：

 

非化石能源消費比重要求、單位國內生產總值能源消耗、單位國內生產總值二氧化碳排放跟《意見》的要求基本一致。

 

推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。

 

到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。

 

到2030年，民用運輸機場場內車輛裝備等力爭全面實現電動化。

 

有序推進充電樁、配套電網、加注（氣）站、加氫站等基礎設施建設。

 

同樣提到了建立統一規范的碳排放統計核算體系。建立重點企業碳排放核算、報告、核查等標準，探索建立重點產品全生命周期碳足跡標準。

 

 

從以上兩個文件中可看出，碳達峰、碳中和“1+N”政策體系正在清晰化。其中，“1”是《意見》，是管長遠的頂層設計。由于碳達峰、碳中和涉及的范疇比較大，因此“N”既可以指多個領域與行業，也可以指多部門、多方面。《行動方案》相當于“N”中為首的政策文件，后續還會制定出臺能源、工業、城鄉建設、交通運輸、農業農村等各領域，各具體行業以及各地方等的實施方案；同時也將出臺科技支撐、碳匯能力、統計核算、督察考核等支撐措施和財政、金融、價格等保障政策。

 

 

 

大的發展目標還是2030年前碳達峰、2060年前碳中和。但是放在大環境下，汽車碳排放量不高，因此預計時間會提前不少。基于不同場景汽車全生命周期碳排放強度核算等方法，可預測出汽車產業碳達峰、碳中和時間進度節點，大致方向是2028年前碳達峰、2050年前碳中和。低碳車型市場目標是：2025年新能源汽車新車銷量占比20%左右（《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》）、2030年新能源占比40%（《行動方案》）。發展路徑強調的是全生命周期，將從低碳工業、低碳產品、低碳交通、低碳能源4個方面開展。

 

 

短期內，汽車行業碳減排的政策還是以雙積分政策為主。雖然碳市場已經于2021年7月在北京、上海、武漢同時線上交易，但是將雙積分政策與碳交易市場直接銜接還存在很多障礙。國際上并沒有將汽車產品納入碳市場交易的先例，而且雙積分政策與碳交易市場在交易標的、價格以及規模等方面也存在著較大差異。雙積分的標的是碳強度（g/100km），而碳市場的標的是碳排放量（噸）；由于標的單位的不同導致交易價格和交易的規模量都存在較大差異，兩者缺乏科學的換算機制。因此，未來，碳市場交易的重點是發電行業以及其他高排放行業，汽車產業及上下游的碳市場交易還處于研究其必要性和可行性的階段，短期內不會有更加詳細的銜接方案。新能源汽車政策仍以雙積分政策的完善、出行碳減排和商用車積分的研究以及如何通過非財稅政策推動發展。

 

 

目前正在實施的、與碳減排相關性比較大的標準主要是五階段油耗以及電池回收利用相關標準。未來的趨勢是如何構建全生命周期的碳排放及核算方法系列標準，包括汽車整車、重要零部件、車用材料、車用能源、資源綜合利用等，將主要從道路車輛產品碳足跡、碳核算、碳信息披露、再生利用等方面開展研究工作。

 

 

資料來源：中汽中心

 

 

碳中和相關的技術創新突破肯定是政府層面要去推動的重要工作。科技部組織實施了十四五國家重點研發計劃中，在 “新能源汽車”重點專項中提到了全固態金屬鋰電池、無鈷動力電池、全固態金屬鋰離子電池、高功率長壽命氫燃料電池技術、高密度大容量氣氫車載儲供系統、車載液氫系統顛覆技術等基礎前沿、共性關鍵技術。在傳統燃油車方面，在開展機動車國七標準的研究工作的同時，鼓勵超低排放與近零排放技術。