“有信心成為頭部玩家。”
今年7月15日，在威馬舉辦的年中溝通會上，威馬創始人、董事長兼CEO沈暉在談及企業現狀、下半年規劃，乃至企業的長期競爭思路后，以這樣一句話收尾。
那么怎么才能成為“頭部玩家”呢？他在講話中表示，將在私人用戶端啟動SUV+轎車的“全產品線規劃”，推出W（World）系列SUV和M（Master）系列轎車，以加強自身產品力，使產品在性能上追平甚至反超友商。
代表“W”的SUV，便是不久前公布的威馬W6。這象征著這家新勢力，向著智能汽車領域不斷發力的最新成就。至于那個“M”，千呼萬喚之后，終于昨晚（2021年10月22日）在威馬總部大樓，露出了真容。
當這臺長度達到4.9米，續航力超700km，腦袋上長著3個“犄角”的轎跑，悄然駛上展臺的那一刻，沈暉3個多月前那句話，似乎并沒有食言。
在他心里想必也非常清楚，此刻急需品牌沖高的難題，儼然這款新車就是答案。
“拉滿”的感知硬件
“科技越是進化，就越接近生命的形態，而這正是威馬M7的研發理念與方向。為實現更具生命感的智能表現，威馬M7被賦予超強感知、超強算力、超進化力三大能力。因此，我們更愿意稱之為‘全球首個全場景智能移動空間’。”
可以看得出，沈暉對于威馬M7的智能性非常地自負。以至于他在介紹M7的車載智能駕駛系統時，竟然用了三個“超”字。
當然，從現場給出的數據來看，M7的配置也當得起這番夸贊。
M7是全球首輛安裝3部激光雷達設備的量產車。其配備的3部MEMS固態激光雷達，分別安裝在在前風擋中央與車頂連接處，以及兩側前翼子板靠近A柱位置。憑借3臺激光雷達，實現了車體前向330%的環視感知。
車輛的視覺傳感器系統，則由7顆800萬像素的高清攝像頭，以及4個環視攝像頭構成。
指向車體正前方執行遠視任務的高清攝像頭，最遠探測距離超過600米。而接近4K級像素成像能力，能夠精準識別行人、車輛、交通標識，及樁桶等不規則物體。
通過視覺傳感器系統將它與激光雷達相融合，M7在交由系統智能駕駛時，可通過豐富的傳感器陣列，實時構建車輛周圍環境，少數盲區，則交給環繞車體布置的毫米波雷達以及超聲波補盲雷達來填補。
當然，如此充沛的傳感器配置，特別是3部激光雷達330°環視這一設計，也使得車載智能系統對算力的要求變得空前嚴峻。
而威馬的解決方式，也著實地“暴力”和“徹底”——直接為自動駕駛域控制器，安裝4顆英偉達生產的Orin-X自動駕駛芯片（單顆254tops算力），從而使車載系統的算力達到的1016tops。
強大的感知能力以及充沛的算力，自然就為智能駕駛打下扎實的基礎。但始終無法忽略的是，強大的智能硬件，依然需要足夠出色軟件算法與之匹配，才能發揮出盡可能大的效果。
因此，威馬方面正不斷加大在智能駕駛算法中的投入。現階段，公司正致力于提高系統在日常高頻使用場景方面的性能，進一步拓寬對物體的識別范圍。
毫無疑問，在M7身上這家新勢力造車最想突出的“標簽”，已然被智能化所占據。
“革新”的交互系統
“用戶感知的不是配置，是場景！”
從種種方面，我們可以看出來，威馬寄希望從M7為始，打造出真正意義上的全場景智能交互體系。對于M7的駕乘者而言，帶來沖擊的并非傳感器系統和算力上的前瞻性，更不是什么“堆料”，而是其從車內到車外在智能交互體驗上的全面革新。
車外，M7首次實現“全硬件”交互能力。
根據官方介紹，這臺車可以通過UWB超寬帶通信技術實現全車360°感知、定位用戶，通過可自定義的迎賓式燈語、歡迎語向用戶“問候”。
此外，M7搭載的智能系統，也可以進行用戶意圖預判。例如當識別到用戶有開啟后備箱的需求時，就會自動為用戶開啟后備箱尾門等。在車外麥克風的加持下，M7支持車外語音控車，用戶只需發出簡單的指令就可實現對車窗、門鎖、后視鏡等部件的控制，甚至還可通過語音指令實現自主泊車。
而在車內交互設計上，M7也同樣具顛覆性創新。其不但繼承了始于W6的車載電子設備以及布局，更進一步開創性地采用“零按鍵”交互的設計理念，內飾采用極簡線條布局，大幅簡化用戶操作。
此外，M7首次采用i-Rota旋鈕，將原本“智能手表”上的設計引入車內。其不但可化身功能控制的中樞旋鈕，實現不同場景下不同功能的控制，如控制音量大小，調節空調溫度等，還可以進化為情感交互的載體，顯示圖片、表情、符號等具有趣味交互的內容。
而威馬將這種變革，稱為Vitalligent 整車設計哲學。
這個詞源自“Vital生命活力”和“Intelligent智慧交互”融合。反映到新的M7上，就意味著：通過智能硬件與時尚設計的完美結合，打造更具情感、更加便捷的人機交互，使其成為一個真正的全場景智能移動空間。
看到這里，需要說明的是，當電動化的潮水變得愈演愈烈，與智能化相關的配置，已然成為撬開用戶心房的最佳“觸手”。不過往往許多時候，當它們停留在紙面時，都顯得頗為誘人。一旦量產，卻只剩差強人意。
所以威馬M7展現出的這套“革新”交互系統，仍需時間與用戶，給出最為客觀的檢驗與評價。
除了智能化，還有什么？
談到這里，想必許多人已經發現了——怎么大談了一通智能駕駛系統和智能座艙系統，然后有關新能源汽車的主要性能，比如尺寸、重量、電池容量、電機功率這些，怎么除了最前的“4.9米、超700km”外，就什么都沒有了？
確實如此，22日夜的展會，公布的信息只有車輛的真實外形、車載智能駕駛系統，以及智能座艙系統。除此之外，只有一句“2022年開始批量交付”的表述。
這番操作可以理解，想必威馬或許想在一個月后的廣州車展上，將一切數據和盤托出，并開啟預訂工作。這款至關重要車型的熱度，必須要盡可能去拉長，因為威馬正站在幾年來最重要的時間節點上。
乘聯會公布的9月數據中，威馬目前在售的四款車型：EX5、EX6、W6、E5，總銷量首次突破五千關口，達到5,005輛?？此谱飞狭宋祦淼刃聞萘Φ谝惶蓐犚荒昵暗臉I績，然而“蔚小理”此刻已經站上萬輛關口，只是為芯片短缺所掣肘。
而在新勢力造車第二梯隊里，威馬的位次其實也并不理想。歐拉自不待言，哪吒也以超過7,000輛的成績力，力壓威馬一頭。至于零跑，在C11目前正式開啟交付過后，月交付量必然也會再一次躍升。廝殺，已然到了愈演愈烈的地步。
所以，用暫時“掉隊”形容威馬，看似也并不為過。畢竟，要知道早在2018年這家車企就已開始首款產品的批量交付。彼時，終端表現僅次于蔚來。
但在將近4年的搏殺中，威馬卻未能將先發優勢轉化成市場優勢。反而，在激烈的競爭中，被小鵬和理想所趕超，至今仍不得不在第二梯隊里苦苦掙扎。
C次元不久前推送的《造車新勢力99%會死，剩下那1%將帶給產業新生》一文中，詳細分析過造車新勢力的生死存亡問題。車企掌舵人中不乏有遠略者，而這種“百不存一”式的審判日式光景，想來也是新老勢力們所心知肚明的。
市場不可能在短期內被造出來，那么，如何成為這場殘酷“大逃殺游戲”的最終幸存者？
拿出一款足夠具有競爭力，令終端能夠眼前一亮的產品，便是最為直接且唯一的方式，而M7則是威馬的最新回答。
只不過，需要警惕的是，明年純電轎車市場，早已變為一片紅海，稍有不慎就會淹沒在汪洋之中。因此，除了目前所展現出的“智能化”成果，威馬M7還需拿出更多具有說服力的亮點，讓消費者愿意買單。
