人喜歡上汽車的理由可以無比簡單——在一段新聞或者某個短視頻里，一輛低矮，楔形側面，怒吼著的念不上名字的跑車，通過高亢的聲浪，將你大腦中的疲倦和混沌一股腦地甩出了排氣管。從此，世界上就又多了一個堅定的認為自己血液里流的是高標號燃油而不是血液的人。
然而，隨著電控技術的進步和環(huán)保趨勢的演進，曾經令無數人奉為圭臬的“大馬力，多缸數”文藝范超跑金科玉律，也開始逐步向“扭矩矢量控制，零延遲動力供應，智能車機”的極客范兒轉變，即使把車型框定在超跑也是如此。
隨著法拉利296GTB和邁凱倫Artura的推出，昭示著超級跑車領域也不可避免的被已然在主流民用車上大行其道的電動組件所裹挾——作為兩家歷史悠久且聞名遐邇的超級跑車制造商，自2000年伊始算起，將缸數削減至6缸+混動動力總成的配方布置在最為走量的入門級車款上，的確屬于首次。不過，這樣的趨勢顯然已成未來的定局。事實上，在鋪天蓋地且表現強勁的電芯圍剿面前，即便是混動，也恐怕不能持續(xù)多久。
八年前的預演
實際上，像296GTB和Artura類似車型出現的預言，早在2013年就被昭示——彼時，被全球車迷津津樂道的超跑三神：法拉利LaFerrari；保時捷918和邁凱倫P1就好像提前同氣連枝般的采用了近似的思路。
和21世紀前十年的三竦SLR/Carrera GT/Enzo不同的是，新三神都通過對自家新車加入電氣化動力單元來表達自己對未來超跑動力源的思考，不同的是，相比于兩位來自德英的對手所采用的插電式混動系統(tǒng)，來自馬拉內羅的頂級意大利駿馬使用了HY-KERS系統(tǒng)來完成對混合動力系統(tǒng)的構建。
這在當時許多硬核車迷的眼中簡直是瀆神般的罪孽，畢竟，正如前文所提到的，有相當一部分車迷對車開始感興趣的契機就是海報上那帶有純粹機械美感的夢想機器。而在8年前，
尚未經過動輒0-100km/h加速3秒上下的當代電動車洗禮的守舊派車迷顯然不認同電池組的加入，即便瞬態(tài)扭矩供應對加速的增益在當時已經得以驗證；但電芯造成的不可避免地重量增加，仍然讓許多人在新三神正式發(fā)布之前懷疑它們是否能在性能表現上超越前輩。
而在發(fā)布之后，所有的疑惑和顧慮都隨著性能測試成績和賽道計時的公布而煙消云散。
輕松低于3秒的加速時間（918 2.6秒；LaFerrari2.6秒；P1 2.8秒）；輕松秒殺前輩的賽道用時；和遠出色于前輩的經濟性（當環(huán)保成為共識，即便是超跑只要具備更優(yōu)秀經濟性同樣能占領部分高地），都讓200-300千克的重量冗余顯得微不足道了起來。同時，也讓名為“電機是否會在未來徹底取代內燃機”的猜想粒種，徹底在所有車迷心中生根發(fā)芽。
超跑開啟電氣化
隨著混動三神開啟了通過電涌填補發(fā)動機扭矩曲線空白的時代，除此之外，賽車運動也一直在推動公路車性能的電趨勢變化。首先，我們看到混合動力車接管了勒芒的LMP組別，而自2014年以來，F1也開始使用混合動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)在比以往任何時候都更省油的同時打破了賽道記錄。
而隨著該種趨勢的開枝散葉，自2013年到2021年的這8年間，同樣有不少值得被銘記的混動超跑車型出現。
盡管在品牌定位上相較法拉利邁凱倫和保時捷存在區(qū)別，但BMW i8的出現仍然具有劃時代意義——如果按時間排位的話，2009年德國國際車展上首次作為Vision Efficient Dynamics概念車推出的i8，才是混合動力超級跑車時代的開創(chuàng)者。
插電式混合動力系統(tǒng)由1.5升三缸Twin Power渦輪汽油發(fā)動機和同步eDrive電動機組成，總功率為370馬力。 在前部，電機通過兩速自動變速箱驅動車輪；而發(fā)動機的動力則在車后方通過六速Steptronic自動變速箱輸送到后輪。
這樣的結果是一個功能強大的混合動力專用全輪驅動系統(tǒng)，具有大量的抓地力和即時扭矩響應特性。i8由可持續(xù)的碳纖維增強塑料(CFRP)制成，重量輕且符合空氣動力學。此外，由于電機、發(fā)動機和鋰離子電池的巧妙布局，它具有近乎完美的50/50重量分布以及相當低的重心。
在2016年，配備了高達1100馬力的5.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機和三臺電動機，總輸出功率為1797馬力的Koenigsegg Regera同樣引發(fā)了一眾驚呼。
名字來自瑞典語動詞“統(tǒng)治”，恰當的形容了這款車型。在開發(fā)伊始，Koenigsegg創(chuàng)始人Christian von Koenigsegg購買了一輛特斯拉Model S并對其瞬時加速和直觀的駕駛體驗印象深刻。出于同樣目標，他決定利用電動動力系統(tǒng)的長處與內燃機引擎結合，結果就是Regera。
這款汽車旨在成為這家瑞典超級跑車制造商其他產品的更實用豪華的替代品，以絕對的賽道性能和低重量為代價，換取即時扭矩的平滑傳遞。車上三個電機中，最小的一個安裝在曲軸上，有效地充當啟動電機，同時彌補渦輪遲滯。兩個較大的241馬力電動機驅動每個車輪，負責管理牽引力和提供扭矩矢量。
對于Regera而言，奇思妙想的驅動結構是它聞名遐邇的理由，此外，憑借其4.5 kWh、800V電池組，Koenigsegg聲稱Regera擁有有史以來（當時)所有量產汽車中功率密度最高的電池組。
緊隨其后的是2020年面世的蘭博基尼Sián，它不僅僅是蘭博基尼制造的第一輛混動汽車，也是蘭博基尼制造的最強大的汽車。
基于 Aventador SVJ打造的Sián，借用了來自大牛的782馬力6.5升自然吸氣V12發(fā)動機，并將其與集成在變速箱中的電動機配對。Sián的技術亮點是對儲電裝置的挖掘——由超級電容器而非電池提供動力，該單元可以存儲三倍于相同容量的傳統(tǒng)鋰離子電池的電量，總輸出功率為818馬力。
與同樣采用混動的其他一些超跑相比，Sián的電動機在其動力傳動系統(tǒng)中的作用要小得多，畢竟采用自然吸氣的Sián并不需要電機的過分參與來彌補渦輪遲滯的尷尬。此外，這款蘭博基尼配備的電控全輪驅動系統(tǒng)和自鎖式后差速器，不僅速度快，而且在賽道上的操控性也非常出色。
在F1賽場上拿獎拿到手酸的梅奔在超跑領域也沒閑著，名為AMG One的超級跑車可能是本文中最硬核的車款——它是一臺幾乎直接把F1賽車塞進民用車的產物。混動系統(tǒng)由一臺壽命大概5萬公里，紅線轉速高達13500rpm的1.6T V6渦輪增壓發(fā)動機以及4臺電動機組合而成，綜合功率將超過1014馬力。
技術亮點上，四臺電動機有著不同的功用，其中一臺108馬力的電動機和F1動力單元完全一致——直接負責推動渦輪增壓器運轉，而后部另一臺最大功率可達163馬力的電動機，將與發(fā)動機的曲軸進行相連，進行動力的輸出。剩余的兩臺電動機布置在前軸上，從而讓新車實現純電動工況行駛，純電動行駛里程在24公里左右。
AMG ONE目前還尚未交車，不過275臺的全球配額卻早已被搶購一空。預計2022年正式轎車的它也將再次開啟21世紀第三個十年的神車序幕。
作為夢想機器的超級跑車，不用拘泥于動力形式
在個人看來，超級跑車的存在意義本身，應該從感染力做出發(fā)點。這種感染力并非僅局限于內燃機的轟鳴，同樣也包括動感的空氣動力學設計，或考究或戰(zhàn)斗氛圍濃郁的車內鋪裝，鼓舞人心的動力響應和令人無法抑制嘴角上揚的操控體驗，以及隨之而來的下車后的戀戀不舍。這些特質與動力來源，實際上并不存在硬性關系。
換種說法，只要是一份米粥夠暖香綿密，又有多少人會關心制作它的是電爐還是煤氣灶？尤其是以Rimac為首的超跑電動新勢力的崛起，標志著這碗粥可以既安靜又快速的端到你的桌前，何不妨給自己一個了解新世界的機會？
