高速公路上的充電樁到底夠不夠用？那些被浪費在高速公路上的時間應該由誰補償？這種情況下，明年的國慶假期車主們還敢開新能源車上高速嗎？

 

根據中國汽車工業協會發布的數據，1—9月，新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍。

 

數據顯示，新能源車處于高速發展階段，反觀相應的充電基礎設施數量還遠遠不夠。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，2021年1—9月，充電基礎設施增量為54.2萬臺，公共充電基礎設施增量同比上漲164.5%，隨車配建充電設施增量持續上升，同比上升178.5%。截至2021年9月，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬臺，同比增加 56.8%。

 

相比之下，新能源汽車的產銷增量近乎是充電基礎設施增量的4倍，在新能源車用戶不斷增加的情況下，相應的基礎設施建設還需要提速。

 

而對于國慶假期出現的高速公路上新能源車充電難、排隊時間長的問題，汽車行業知名評論員鐘師分析道，節假日高峰出行時期的一切服務都不太正常，所以不能以節假日高速公路休息站充電樁使用爆滿狀況說事。主要看平常高速公路休息站的充電使用狀況，一般來說，勉強夠用。若要充分滿足節假日高峰充電需求而造樁，那么平時就會出現大量閑置狀況，作為充電站經營企業也要看投入與產出的效益。

 

充電基礎設施建設與電動汽車保有量是相輔相成的，彼此需要有個較長時期的磨合過程。

 

 

北京的高速服務區充電設施配置和使用情況如何？平時和節假日充電需求不平衡現象如何解決？

 

目前北京11條高速所轄的14個服務區已實現充電樁全覆蓋，共建設有24座充電站，116個充電樁，其中首發工貿公司所轄服務區94個。服務區事業部經理李根說，服務區日均充電樁使用率約為16%。

 

 

10月12日下午2點，從北京去往涿州的趙先生停進京港澳高速竇店服務區，打算給自己的電動車補點電。他每天都會往返兩地一趟。

 

趙先生：“一般是在家里慢充，實在缺電多了才拿快充補電。在這充費用差三倍，這里1塊5一度電，在家里大概四五毛錢。每次來，這里都空著一兩個、兩三個位置，很少有占滿的。就算這里滿了，離這大概有20公里涿州服務區還有8個充電樁，基本上都夠用。”

 

圖片竇店服務區有4個60千瓦的快充樁，一個小時里，共有兩輛新能源汽車前來充電，平均充電40分鐘左右。車主們說，工作日過來都是隨到隨充。

 

車主：“我在北五環那邊住，到這邊的話70公里左右。充一下電，歇歇腳，充電樁都挺富裕的。”

 

車主：“我們是從山東出發的，路過北京，現在準備去太原自駕出游。高速充電還比較方便，停車不收錢，充電設施都還可以，就是充電再快點就更好了。”

 

竇店服務區經理趙京介紹，由于往南20多公里的涿州服務區也有充電樁，平日里竇店的這4個充電樁使用頻次相對較低。

 

趙京：“非節假日期間新能源汽車占比很低，進入服務區的100輛車里邊，只有2.5輛新能源車。在節假日期間，短時間內會出現排隊，等候大概20分鐘就能充上電。近期我們也跟國家電網有一個聯合改造的工程，要把60千瓦的直流充電樁改造成80千瓦的，平均充電時間能從現在的40分鐘縮短到25分鐘左右。”

百葛服務區：高峰時段充電樁搶手

 

在京藏高速出京方向百葛服務區也有4個快充樁。10月13日上午10點半，兩輛電動車正在充電。車主劉先生說，他住的昌平的小區附近充電總要排隊，來這里充比較方便。

 

劉先生：“我一般三天左右要充一次電，我選的時間段一個是上午10點多，還有一個是晚上，人少一些，基本上高速這個位置充電樁還是夠用的，要是市區就經常是沒有地方充。這邊充電樁保障挺好，我來了七八次基本上都沒碰到有故障的問題。”

 

圖片不過劉先生也坦言，開電動車一般不會選擇長途行駛。

 

劉先生：“平時高速服務區充電是能保障的，但是假期的話，基本上在路上等的時間比較多。我朋友國慶的時候開電動車回家，路上充電排隊一個多小時兩個小時，都在等。所以我一般假期的時候不敢開電車走長途，都是開油車。”

 

百葛服務區經理路冬艷告訴記者，京藏高速車流量較大，經常有從延慶、昌平方向過來的通勤車主來充電，加上進京方向沒有充電樁，出京方向的這4個充電樁使用率相對較高，節假日更是搶手。

 

路冬艷：“有些都是從出京過來，轉一圈來充電，尤其是早高峰上班期間，有的時候排個兩三輛車是很正常的。國慶期間5日、6日兩天，這4個樁每天大概充電130來輛，白天就是沒有間斷地充電，排隊最久的需要2個小時左右。”

 

 

在大興機場高速禮賢服務區有12個雙槍充電樁，同時可為24輛新能源車充電。由于距離大興機場只有兩三分鐘的車程，這里成了不少出租車、網約車趴活兒補電的好地方。

 

出租車司機：“我很少去別的高速，來高速充電主要就是來這兒。這里離大興機場近，所以來補電再去拉人很方便。”

 

出租車司機：“這里樁比較多，挺方便的。不分什么高峰平峰，大家都是充一點就走，來了都有位置。”

 

網約車司機：“這里的樁比較新，一個樁有兩個充電槍，如果沒有油車占位，還是夠用的。”

 

本周四上午一個多小時里，約有20多輛車前來充電，充電樁前顯得有些繁忙。國網電動車北京公司運行管理中心工程師魏抱樸介紹，這里日均充電達到450次。

 

魏抱樸：“北京出來這是第一個服務區，再往后就不是北京區域內了。大部分車主過來都是快速補個電，也就充20分鐘左右。每天每個充電口平均有20次的使用次數，節假日這個數字會翻倍。今年國慶假期，單日所有樁最高充電次數達到了870次。”

 

李根：“使用率高的比如說京藏百葛服務區、京滬馬駒橋服務區使用率將近30%，少的達不到10%，目前大部分服務區能夠基本上滿足。我們也是跟合作方在洽談，計劃把現有充電樁的功率進一步提升。另外像永樂、土溝服務區都會根據條件擴充充電樁的數量。”

 

今年國慶期間，新能源車集中出行，充電需求明顯增加。交通運輸部數據顯示，國慶假期每天有130萬輛電動車在高速行駛。國網北京市電力公司營銷部智電處負責人錢梓鋒介紹，假期前一周就組織人員巡檢和排除故障。

 

錢梓鋒：“節前我們一共檢修了200多人次，相關的這些數據我們也通過手機APP提前發布。比如充電樁是不是在用，有沒有故障，這些我們會提前告訴車主。國慶節期間咱們充電樁的投運率是100%，充電的可用率也是100%，充電的服務一共是1.28萬次，較去年同比增長了85%。”

 

國慶期間，有電動車主從深圳回湖南，由于排隊，8小時路程走了16小時；有車主從石家莊回北京，一路上4個服務區，3個都在排隊。國網數據顯示，北京高速服務區的充電量創新高，達到了平時的3倍。

 

錢梓鋒：“相比較平日高速充電樁的服務頻次，比如說8月每天平均是500-600次，這次十一假期出京返京高峰每天都達到了1900次，相當于平時的三倍。節日期間新能源車出行非常集中，要想有一個平衡的狀態，我們認為在規劃時，在車流比較集中的地方就應該設有大型的停車位置，能夠讓我們安裝充電樁，但是目前還是受到各種各樣的場地限制。”

 

 

激活存量與換電新能源車的爆發式發展的前提之下，充電樁的發展還有很多改進空間。新能源車的充電時間長始終是一個問題，換電是一個可行的方案，在長假等巔峰需求時刻，用換電分流充電需求。目前，《電動汽車換電安全要求》（GB/T 40032-2021）作為全球首個有關換電安全的標準將于今年11月1日實施。這是一個新能源車充電、換電兩條腿走路的好時機。換電有一個缺陷就是電池品質，車主自己保養的好的電池，被換下，換上一塊公用電池，車主顯然是吃虧的。所以，換電只能是在后備箱等位置，增加新電池的空間，換電的電池，僅僅作為備份。激活存量也是一個辦法。在長假等巔峰需求時刻，可以采取價格、引流等措施，引導新能源車去充電。此次，國慶充電高峰，國網湖南電動汽車公司就對京港澳湖南段18座服務區充電站進行引流。此外，在補貼政策上，也可以分地區進行，對于車流量大的地區增加補貼，以引導市場投資。

 

一樁難求會是長期現象某種程度上，假日一樁難求的現象將長期存在。這種煩惱與火車票一票難求，是相同性質的。這是一個“巔峰需求”的問題。根據國家電網的統計數字，今年國慶假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近4倍。10月1日到3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。

 

以這位車主所在的湖南省為例，10月3日，國網e充電累計為湖南全省電動汽車充電15668臺次，其中高速公路充電同比增長96%，有充電站出現排隊充電現象。國慶長假期間景區人滿為患，高速堵車、春節期間火車票一票難求的現象，本質上是景區、交通路網的供應能力不能滿足需求波峰時的壓力。任何服務業的接待能力，都不可能按照波峰時期的游客數量來設計，因為按滿足波峰需求來布局，全年的經營必然是虧損的。其他具有波峰波谷特點的服務行業一樣，充電樁也不可能以滿足最高峰的需求來建設。

 

實際上，加油站其實也有這個問題，一方面，加油站擁堵不會成為一個新聞，另一方面，加油站接待能力的可挖潛力更大。假設加油站，10分鐘加滿一輛車，一天就是144輛車，效率提高20%，就能多加近30輛車。充電樁，且不說充電效率的技術指標無法改變，即便同樣提升20%的效率，一小時充一輛車，一天也就多充5輛車。顯然，充電樁“擠一擠”的潛力很小。所以，某種程度上說，休息區排隊充電的煩惱，將會長期存在。

 

技術特征造成“充電樁悖論”電池的能量密度小，這是電車的基本特征。這會產生幾方面商業上的影響。

 

1、充電價格與能量多少是相關的，能量密度小，單位時間的充能價格就低。如果提升單位時間的充能價格，比如，提到一小時300元，消費者就覺得不劃算，不如買油車。所以，單位時間的充能價格，肯定提不上來?？們r提不上來，充電樁的利潤就提不上來。需要指出的是，充電樁的成本，并不在于樁本身，或是設備、電路，它很大的一個成本其實是土地。具體來說，特斯拉（85kW車型），充一次需80分鐘，即可完全充滿，耗電68～80度。充電費一般是由基本電費和服務費組成的，基本電費約1元左右，服務費根據各地物價局批準范圍不同，大部分服務費都是限制在1元以內，較多是每度電收取服務費0.8元，也就是每度總價約為1.8～2.0元之間。也就是說，一個充電樁，一小時可充電60度，價格120元，24小時不停歇運行，收入大致在2880元，利潤算一半，僅為1440元。反觀加油站，10分鐘可以給一輛車加滿油，收入大致在300～400元，一小時2400元，24小時不停，一天大約收入57000元，毛利潤算10%，大約為5700元，利潤都多過充電樁的總收入了。正因為如此，充電樁就會出現重修建拿補貼、輕運營的情況。很多充電樁的建設，一開始目標就在于補貼，被故意設置在偏遠地區，車流較少，壞了也沒人去修。

 

2、因為能量密度小，所以，大多數情況下，都會在長時間停放的時候充，也就是在家里、單位沖，這就會減少對充電樁的需求。而油車都是在外面加油的，隨用隨加，所以，電車對充電樁的需求，平日和波峰的差距，比油車更大。所以，在某種程度上，電車本身的技術特征造成了一個悖論：如果電車是節能減排的，那么，充電樁必然是很難盈利的。這兩個特征是基于技術特征的，是長期性的、基礎性的、本質性的，未來市場會如何克服，還看技術與市場的演化。

 

圖片電車仍然是“環境奢侈”的，除非光伏其實，節假日的一樁難求，比起電車面臨的另一個長期問題，并不算什么。這個長期難題是：電的供應。以前沒人覺得這是個問題，但將來，它很可能是個問題。電車雖然比油車減排了，但與公共汽車、公共電車和地鐵相比，仍然是一個奢侈之物。一個家庭如果要給電車充電，加上日常的照明、降溫、取暖、娛樂等用電，肯定會超標。超標就意味著貴，而且，還可能意味著“限”。因為當生產用電都被限制的時候，用煤炭發的電，用來給車充電，在夏天還開著空調開車，顯然，這是奢侈的、不合理的。這是一個更大的悖論——除非，電是自家發的，而且是新能源的。家庭自裝光伏可能是一個解決辦法。

 

根據網上專業人士給出的數據，假設業主每月用電量是650度，沒裝光伏電站前，業主每月的電費：230*0.5283+(400-230)*0.5783+(650-400)*0.8283≈427元。假如一個業主安裝了一個8kW電站，平均每個月可以發電750度，業主光伏電站自發自用電為300度，還有450度電以當地燃煤標桿電價（脫硫煤電價）賣給電網公司。光伏電站的賣電收益=余電上網電量X當地燃煤標桿電價=450x0.391≈176元。業主還需要向電網買電電量：650-300=350度，需要向電網公司支付的電費為230x0.5283+(350-230)x0.5783≈191元。

 

同時，國家補貼750x0.08=60元，同沒有安裝光伏時對比，每月節省電費427-191=236元，賣電收入176元，國家補貼收入60元，每月合計收入=節省電費+賣電收入+國家補貼=236+176+60=472元。每年合計收益472x12=5664元。成本回收年數=電站總投資/每年電站的總收益=32000/5664≈6年。如果電價上升20%，光伏的成本下降20%，那么，這個回收期可以縮短到四年。

 

所以，日照情況中等的地區，大約6年可以收回成本。電價高的地方、補貼高的地方，回本更快。如果家里有新能源車，每天行駛，總電量肯定是超標的。還有一個情況是，考慮到現在的限電，將來電力供應不穩，光伏可以保證家里用電的穩定性，避免停電對生活的影響，新能源車有電可充。

 

那么，城市中出現大量的光伏，就不僅僅是為了節約，或者為了賺錢，而是保障生活方式的一種輔助性手段。把這些情況考慮進去，高層的頂樓、疊墅、別墅、聯排等“有天空”的戶型就會多一些自給自足的自我保障性優勢。

 

從現在來看，新能源車在全球都處于快速發展狀態，但本身的商業模式、業態、生態，都并沒有成熟，還處于一個演化階段。最終穩定時會怎么樣，現在還不好說。當下還有氫能源路線、甲醇路線，到底哪條路線能成為未來的方向，還有待進一步觀察。

 

 

多位業內人士認為，國慶假期極端排隊情況屬于個例，反映的只是短期且不太確定的充電需求。但隨著新能源汽車保有量的快速增加，這種節假日“集中爆發式”的需求需要被關注到。電動汽車觀察家聯合創始人黃山指出，一味增加充電樁會在平時空置造成浪費，并不現實。

 

黃山：“第一，不要開電動車跑長途，如果非要開電動車，更早出門或更晚出門，避開高峰時期。另外要提前看一下服務區的充電樁狀態，如果都在充電，有可能就是在排隊，你要提前規劃一下。第二，建議企業、機構在節假日高峰期的時候投放一些移動充電車增加供給。第三，充電速度也要提高起來。比如從現在60、120千瓦擴到180、240千瓦，我覺得可能這些是比較現實的解決方案。”

 

圖片車電分離的換電模式也是解決充電難的另一個思路，一些車企已經開始布局。在京藏高速百葛服務區，一位蔚來車主五分鐘左右就完成了一次換電。

 

車主：“我每天往返昌平這邊，來回七八十公里，跑幾天來換一次電。來這里不用排隊就能換一個新的電池，可能比加油慢一點點，但也就幾分鐘，還是能接受的，很方便。”

 

目前，蔚來汽車在北京的京藏、京滬等多條高速布局了6座換電站，還有2座將在年底建成。北京區域公司總經理浦洋介紹，今年國慶期間，部分換電站日均換電近60次。

 

浦洋：“我們的換電站24小時不間斷服務的話，能夠給超過300臺次車換電，已經非常接近加油站加油的能力了。在高速上整體布局，是蔚來的一個比較重要的戰略。我們接下來在高速上每隔100多公里就會建一個換電站，而且在北戴河、秦皇島，我們都會盡可能做雙向的換電站。像現在我們有75千瓦電池和100千瓦電池，分別可以對應400多公里續航和600多公里續航，再加上高速上的換電站，這些疊加在一起的綜合體驗會大大解決電動車主長途出行時心理上面的負擔，提升他們的出行體驗。”

 

目前，蔚來在京津冀都市圈高速上已布局12座換電站，全國累計建成500多座。不過，現階段還不能實現一個換電站多個品牌車輛共享換電。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇透露，相關的團體標準即將在年底發布。

 

劉鍇：“換電模式本身具備速度快、安全性好等優點，國家也倡導這個模式。因為換電是跟車輛的設計、電池的規格尺寸、車輛底盤，還有它的通信協議等一系列的技術要求緊密相關的，目前暫時僅支持單個品牌換電。充電聯盟受有關方面的委托，起草編制了《電動乘用車共享換電站建設規范》的團體標準，引導行業集約化資源來促進換電模式的更好地發展。試點應用推廣成熟以后，不排除可能上升成為國家標準。”

 

截至今年9月底，我國新能源汽車保有量達到678萬輛。希望在多方努力下，通過解決充電速度、技術升級、品牌壁壘等問題，高速上充電不平衡現象能找到更智慧的平衡點。

 

小結

 

行業十余年積淀，百億市場規模近在咫尺。盈利難的“魔咒”能否破開？中科院院士歐陽明高在接受記者采訪時表示，公共充電樁利用率低是合理的，私家車可以在家充電，無需使用公共充電樁。除了換電模式，還必須普及慢充，真正做到車樁1:1?，F有的公共充電樁充電速度太慢，體驗太差，未來會被電站和快充站取代。充電樁建設應以快速充電為重點，吸引用戶，提高利用率，從而增加充電樁運營商的收入。

 

國家新能源汽車創新項目組專家組組長王炳剛也表達了類似觀點。他指出，充電樁經營者要貼近消費者，解決充電問題，以公共充電樁為補充。“充電樁運營商未來應該承擔更多責任，作為消費者與電網之間的橋梁，積極與電網商討如何應用智能群控技術，在大型居民區建立充電網絡。”

 

崔東樹認為，私家車充電需求小，頻率不確定。單靠私家車謀利是很難的。他表示，充電樁運營商應以公交車、物流車等大型充電設備為重點，按需建樁。

 

在張凡看來，充電樁運營商應提升服務能力，面臨嚴重虧損時及時退出，主動清理廢棄充電設施，將公共資源給予運營能力好的運營商，避免區域惡性循環。競爭。同時，政府也需要合理引導，盡快建立成熟的監管機制。