“以一個加油站配十個樁計算，而奧動換電站只需要一個換電通道工位，就可以解決同等數倍的補能問題。”10月12日，在南京舉行的第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，換電企業奧動新能源聯席董事長張建平接受南方+記者采訪時介紹。

 

 

今年9月底，奧動新能源宣布完成B輪戰略融資15億元，政府平臺基金—廣州金控與廣州開發區凱得組建專項基金，與恩澤基金聯合戰略領投。張建平表示，這筆資金將有90%用在換電站規模化布局上，10%會用在研發和其他經營支出上，“現在換電站正處于跑馬圈地階段，大量建站對資金需求很大”。

 

 

在電動汽車如何“補能”的問題上，存在充電和換電兩種模式，目前，國電電網已完成V2G（即車輛到電網）平臺和充電樁的開發。奧動則提出S2G（換電站）對網模式。

 

“如果是V2G模式，來回充電過程中有損耗，而換電模式，用戶可以在低峰期時候把電池換走使用，高峰期時候把電池賣回給換電站了。”張建平說。

 

張建平設想，未來每一輛私家車都可以是一個儲能站，而且換電模式“想換就換回來，想換走就換走”，特別是到了無人駕駛時代，還能實現無人換電。

 

此外，換電模式對電池使用也非常“友好”，張建平介紹，換電站使用“慢充快換”方式，電池每一次被換下來充電前，都相當于做了一次“體檢”，因為換電站內充電過程中可以通過智能手段發現問題會及時解決問題。

 

在張建平看來，未來換電站普及到一定程度時，也可能有很多車因為找不到充電樁而選擇換電，而且相當多的老舊小區是不具備建造多個充電樁的條件。“充電樁建設可能會面臨沒有足夠多的土地，而換電可以實現土地集約化利用，這位新能源汽車普及提供了一個很好的方案。”

 

那么，實踐效果如何呢？張建平舉了一個例子：對C端用戶來說，通常新能源汽車一塊電池，十年行駛10萬公里就算很好了，而對B端用戶來說，五年就可以跑到110萬公里。目前，奧動在廈門推動的換電車輛上，單車最高行駛里程已經超過110萬公里，用時僅五年多，“現在全世界只有奧動換電模式的出租車做到了這一點”。

 

 

不過，換電也涉及到不同尺寸標準等兼容問題。張建平介紹，換電現有兩種模式，分箱和底盤換電，底盤換電還是目前車企的主流發展方向。分箱換電有兩個問題，成本高、安裝復雜，這還只是工藝問題，技術難點就是電池的一致性會差一些。

 

“汽車規格已經統一了，分為A、B、C、D級，電池包規格的統一種類將會比A、B、C、D級分級更少。”張建平說，比如A級車以后是統一一款電池包，電池包能供B級車使用，C級車電池包能供D級車使用。

 

而針對電池標準的問題，近日，國家發改委就專門針對新能源汽車“換電模式”和應用情況進行了實地調研。重點對新能源汽車換電站和車電分離、電池標準化、充換電結合等情況進行了細致了解。此次調研被新能源市場解讀為“換電模式”和應用即將新一輪加速推廣的前奏。

 

根據公開資料顯示，截至目前，全國已有超過700座換電站，主要服務于公共停車場、礦區、港口等場所。