每到小長假，新能源汽車總會沖上熱搜榜，沖榜的理由當然還是以續航和充電問題為主，今年的十一也不例外。

 

大家討論最多的是一位新能源車主，在駕駛電動汽車回家路上中途補電遇到的問題。整個過程是給車輛充電只需一小時，而排隊卻等了四小時，生動地上演了一場“人車在囧途”的大戲。

 

據國家電網消息，今年國慶假期，國內高速公路每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近 4倍。10月1-3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。

 

充電量的增長，一方面說明新能源汽車出行的增加，另一方面也是大家對新能源車逐漸得到認可，充電的便利性也給新能源汽車長途出行帶來了更多可能。

 

然而，“充電一小時，排隊四小時。”發生在新能源車上的這一幕，再次給行業敲響了警鐘，新能源車發展迅猛的同時，也出現了一些新的矛盾，其中最突出的一點就是充電焦慮，特別是節假日出行更是一樁難求，我們不禁要問，電動汽車出行咋就這么難呢？

 

 

話題是新的，問題確實老的。新能源車剛剛面世，最突出的問題是續航里程和充電焦慮，隨著新技術的發展，續航里程焦慮逐漸得到解決，不少續航600km以上的車型出現，給消費者更多新的選擇。綜合續航600km對于日常上下班出行來說完全不成問題，甚至周末去城市周邊旅行也不會擔心續航不足。

 

解決了續航里程焦慮，又迎來了充電焦慮。充電焦慮主要在于充電等待時間過長，不像燃油車加油那樣方便，幾分鐘就能搞定。這也讓很多車主比較頭疼，特別是節假日出行或者有個著急事情要辦的時候，就會顯得特別焦慮。

 

雖然目前有超級快充樁的出現，但是并不是所有車型都適合，而且充電成本也相對較高，這也讓部分新能源車主望而止步，以至于造成很多超級快充樁處于閑置狀態，資源匹配不均衡，也給很多充電樁運營商帶來難題，很難在短時間內快速盈利。

 

對于節假日開著新能源出行，出現充電等待過長的問題，有業內人士表示，節假日是現有技術難以解決的問題，大家出行需要從時間和空間方面去合理規劃，畢竟不論是燃油車還是新能源車在節假日出行都會遇到擁堵、路上等待等問題。

 

 

當新能源汽車出現充電排隊等待時間過長時，人們往往會把原因歸結到充電樁數量過少、充電站布局不合理、儲電和快充技術相對落后、管理運營相對滯后等方面。那么，新能源汽車配套設施該不該背這口鍋呢？

 

客觀地講，最近這幾年充電設施的建設力度還是很大的，不但解決了充電接口的統一問題，各種補能站在國內各主要城市以及高速路網內也是遍地開花。但我們也必須承認的是，從總體角度來看，國內對新能源汽車的體系支持還是有不足的地方。

 

數據顯示，截至今年8月，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，全國充電基礎設施累計數量為210.5萬臺。與之對照的是，截至9月底，國內新能源汽車保有量達678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經是2020年全年的近1.7倍。也就是說，平均3輛新能源車只能擁有1根充電樁，比例嚴重不足，也制約了新能源汽車的發展。

 

所以國內充電樁建設需要更加努力才行，但是這并不意味著要在普通路段、高速道路上瘋狂地建設配套設施，可以通過大數據合理分配充電設備，畢竟高速公路上不是每天都跟十一、春節那樣熱鬧，非節假日時間加油站和充電樁都是供過于求的。

 

 

既然并不是充電配套設施不足，那么我們就要從其它方面來緩解充電等待時間帶來的焦慮，需要對癥下藥。

 

首先，做好出行規劃，養成新的出行習慣。當人們習慣了開燃油車加油的便利后，對新能源充電等待時間就顯得非常焦慮。

 

這里我們應該注意，雖然加油站已經很普及了，但是我們長途旅行仍然需要規劃好路線和中途加油站，并非隨心所欲的一箱油開到荒無人煙的沙漠。對于駕駛新能源出行也是一樣，我們可以事先規劃好途中經過的充電站，做好充電規劃，可以避免很多不必要的問題。

 

任何新鮮事物出現都會面臨相互適應的問題，需要雙方進行調整。很多人都向往一場說走就走的出行，但任何出行，都必然會受到條件制約。尤其是駕車出行，如果不考慮現實問題，不提前做好規劃，就很有可能出現“車在囧途”。這也提醒我們，新能源帶來新出行，更要養成新出行習慣。

 

其次，從技術上解決充電慢的問題。其實目前這個方法已經有很多車企提前布局了，一種是超級快充，一種是換電，兩種方式都比日常充電的時間更短。

 

從目前來看，超級快充幾乎所有車企都開始推動，大家最先想到的就是特斯拉的V3超充樁，最高功率達到了250kW，Model 3長續航版可以在5分鐘左右補充120km續航里程。另外，蔚來、小鵬、廣汽埃安、嵐圖等企業也陸續布局超級充電樁。極氪汽車推出的極氪001，采用了800V高壓系統，支持大功率直流快充，從30%到80%的時間，只需要25分鐘；此外還提供極氪專屬的360kW極充樁，實現充電5分鐘，續航120km。

 

所以，從技術的角度來看，讓新能源汽車實現快速充電并不難，相信最近兩年就會有一大批配套設施和產品陸續面世。

 

事實上，除了在用車習慣和配套設施方面下功夫外，我們還應該充分應用互聯網的優勢，比如在智能交互系統上，融入對補能設施的感知和調配。通過強大的數據信息支持，車載系統可以根據車輛的剩余續航里程，推薦周邊的充電站設施、空余充電樁、以及更加細化的充電信息，比如等待時長、當前車輛充電情況等等動態信息，適時給到車輛的駕駛者，在使其對此有準確預判的同時，也基于大數據分析給出合理的建議。

 

目前，有不少地圖導航產品已經增加了這方面的功能，如果接入車機系統，進一步細化數據，相信也會很大程度解決充電等待問題。

 

 

我們前面也提到，多家車企開始布局超級快充領域，并且在規模上不斷擴大。小鵬汽車最近就宣布，在高速上建設了首批11個高速超級充電站，首批上線運營的充電站輸出功率為180kW，能為小鵬車主快速補充續航里程。

 

另外，蔚來汽車在全國也已經擁有超過200座品牌超級充電站以及350座品牌換電站，是目前造車新勢力中數量最多且建設速度最快的品牌。

 

此外，還有吉利、長安、奧迪、大眾、寶馬、PSA和現代等新能源車企都已對外宣稱入局超級快充，實現幾百千瓦級的超級充電速度。

 

但是我們從廣汽埃安推出的配套超級快充系統可以看出，其核心是由超倍速電池技術和配套的A480超級充電樁所組成。也就是說，如果想要全面實現超級快充的普及，就需要有配套的電池技術和超級充電樁，二者相輔相成。

 

所以從這方面來看，并不是所有的新能源車型都能與超級充電樁匹配，而且超級充電樁也對車輛的電池有要求，現階段動力電池大多難以承受超大功率充電帶來的損害。

 

而解決方式主要是負極材料應用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，以提升快充性能，以及對電池包進行加熱避免低溫充電。所以說，要想實現超級快充的快速發展，配套的電池技術也要跟進。

 

在現實充電過程中，充電電流和電壓都是動態變化的，所以車企在宣傳中經常會說電池電量從30%充到80%的時間為30分鐘。新能源車主都知道，隨著電池電量的增加，充電速度也會減慢，也就是說60%的電量能達到超級快充的模式，剩下的電量可能就不會像前面那么快速了。

 

所以，超級快充比較適合前段快速補電，想要快速充滿并不現實，在一定程度上并不能完全解決充電等待焦慮。

 

其實，我們應該對新能源車有個理性的認識，雖然技術的進步提升了續航里程，但是在實際使用過程中遠不如車企宣傳得那么到位。很多官方續航600km的車型，在冬季或者開空調的情況下，能跑400km就非常不錯了，甚至還會更低。

 

另外對于充電問題，如果個人家里能有充電樁最好了，因為公共充電樁確實存在著各種不同的狀況，給出行帶來了很多不便，至于超級快充還需要時間去發展，而且成本也很高，消費者的接受度可能也并不那么好。

 

總結

 

雖然目前新能源車迎來了爆發期，但是仍然處于繼續摸索階段，很多用戶都對新能源車沒有客觀的認識，再加上企業過度宣傳，也在一定程度上影響了消費者的判斷。

 

不過對于新能源汽車續航和充電焦慮問題，也會隨著時間的推移迎刃而解，這也是新事物發展必須要經歷的過程。相信在不久的將來，新能源汽車的諸多問題也會得到有效改善，開著電動車出行不會像現在這樣焦慮，讓我們拭目以待吧。