今年的“十一黃金周”,不少純電動車主在自駕游途中上演了一出現實版“人在囧途”。
10月2日,電動車車主陳廣從北京出發,開著自己的歐拉iQ回山東東營老家過節。北京距離東營約400公里,順利的話大概五個小時就可到家。
由于國慶期間高速公路免費,疊加自駕出行人數激增,堵車便在所難免。然而,相比堵車,更令陳廣鬧心的,是充電難。扎堆出行的電動車在充電站大排長龍,原本半小時左右可完成快充,陳廣耗費了近兩個小時。
陳廣的遭遇并非偶然。
10月4日,央視財經報道稱,一位從深圳回湖南的新能源車車主在湖南耒陽服務區給車輛充電,竟然花費了五個多小時。原本約八小時的路程,最終用了十六個小時才走完。“排隊四小時,充電一小時”成為網友調侃電動車主的新用語。
上述車主的遭遇一經報道就引發網友的激烈討論,許多人表示并不看好新能源汽車跑長途。新造車后浪小米也關注到了這件事,小米集團合伙人,中國區、國際部總裁盧偉冰在微博轉發該報道并發問:“你期待未來的電動汽車續航多久?充電多快?”
眼下,中國新能源汽車正在快速發展軌道上發足狂奔。中汽協發布的汽車產銷數據顯示,1-8月,中國新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛,分別同比增長206.8%和208.4%,累計銷量的滲透率接近11%。其中純電動汽車產銷分別完成151.2萬輛和149.2萬輛,累計同比增長236.2%和227.9%。
當“充電難”的問題再次被擺在眼前,“野蠻生長”的新能源汽車該如何應對這道難題?
電動車在囧途
十一假期,純電動車主們的充電焦慮達到了一個前所未有的高度。
歐拉iQ車主陳廣切身經歷了一段艱難的回家之旅。按照既定規劃,陳廣10月2日從北京出發回山東東營老家,全程411公里,根據以往經驗,大約五個小時即可到家。陳廣購買的這輛歐拉iQ表顯續航里程約為300公里,中途需要充一次電。
陳廣沒料到的是,故事一開頭就出現了偏差。
由于出京口較為擁堵,剛進入高速公路,陳廣的車表顯續航里程就掉到了220公里。陳廣決定在最近的王慶坨服務區給車輛補電。“王慶坨服務區共有4個充電樁,我到的時候前面已經排了5輛電動車等待充電。”陳廣告訴未來汽車日報,從排隊充電到車子充滿電,共耗費了近兩個小時,其中大半時間都是在排隊。
后面的路程中,路上零星發生多起追尾事故導致道路擁堵,保險起見,陳廣決定在續航剩余150公里時再次到服務區補電,第二次充電又花了一個小時左右的時間。
當最終回到山東東營老家時,陳廣已經在路上駕車行駛了近10個小時,比正常行駛多耗費了一倍時間。“雖然不至于像網上說的那樣不敢開空調跑高速,但漫長的等待與時刻困擾我的續航焦慮更折磨人。”
事實上,每次節假日的跑高速公路都是電動車主的噩夢。“一邊堵在高速路上看導航路線由紅變紫,另一邊看著續航電量不斷減少,內心備受煎熬。”一位電動車主向未來汽車日報抱怨道。
駛入高速公路,新能源汽車在市區的優勢便蕩然無存。有網友在社交平臺表示,“和朋友一起出發,我都到家了他還在半路充電。”
還有車主透露,節假日的高速公路上,經常能看到有電動汽車因沒電在路邊“趴窩”,從而導致交通擁堵。
充電樁還是不夠用
事實上,國慶假期期間,高速公路服務區內的充電樁們“疲于奔命”,一直處于高負荷工作狀態。
據國家電網消息,今年國慶假期,國內高速公路每日的充電量創歷史新高,達到平時近4倍的水平。10月1日至10月3日,國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%,其中,高速公路充電設施充電量同比增長56.52%,城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。不少充電站出現排隊充電現象。
即便如此,仍然難以滿足電動車主扎堆出行。
“與市區相比,高速公路服務區充電樁的普及率還比較低,部分服務區甚至沒有充電樁,擁有充電設施的服務區平均僅有4座充電樁。如遇重大節假日出行需求暴增,很容易造成擁堵。”星星充電區域負責人告訴未來汽車日報。
根據交通運輸部發布的數據,截止到8月底,高速公路服務區充電樁保有量為10836樁,配置充電樁服務區達到2318個。但與目前龐大的新能源汽車保有量相比,缺口仍然比較明顯。公安部副部長劉釗表示,截至9月25日,全國新能源汽車保有量已達678萬輛,今年以來新注冊登記新能源汽車187萬輛。
公共充電樁缺口尚未填補,充電樁目前的充電功率也漸顯無力。
上述星星充電區域負責人告訴未來汽車日報,目前高速服務區直流充電樁的充電功率大部分為60千瓦,隨著電動車續航里程不斷提高,充電樁充電效率不斷下滑。“在相同充電功率的注入下,電池密度越高的車型,充滿電的速度無疑會更慢。”
比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛向未來汽車日報感嘆:“續航里程并不是決定新能源汽車成熟與否的標準,充電樁的普及率更能決定新能源車出行的半徑范圍。”
換電才是最優解?
當公共充電樁已無法滿足新能源車主日漸增大的充電需求,補能速度更快、效率更高的換電再次被外界關注起來。
目前,北汽藍谷、奧動新能源、蔚來汽車等企業均在探索換電領域。其中北汽藍谷、力帆科技、時空電動、伯坦科技等重點面向運營車市場 ; 蔚來則面向私人用戶推廣,采用車電分離、電池租賃的方案。蔚來官方數據顯示,截至9月29日,蔚來在全國已累計建成換電站504座。
雖然換電模式兼顧效率與便捷,但換電模式至今仍未成為主流補能方式。目前新能源汽車市場以充電模式為主,蔚來也一直在積極研發快充技術。
在汽車分析師鐘師看來,重資產運營以及技術壁壘是限制換電普及的根本原因。蔚來汽車內部人士告訴未來汽車日報,不考慮租地成本以及人工成本,一座換電站所需的設施投入就需要幾十萬元,相較之下,一臺直流快充充電樁的價格僅為1.5萬-2萬元。直流充電樁顯然更容易在短期內大量鋪設。
另外,由于動力電池標準難以統一,目前換電還屬于個別車企“自娛自樂”的項目。“由于動力電池的供應商不同,不同純電動汽車匹配的電池規格和標準都各不相同;即使是同一車企生產的電動車,不同車型的電池也不一定一樣,車企之間的電池規格更是相差甚遠。一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。”
作為新能源車行業頭部玩家,特斯拉一直是快充技術的堅實擁躉,堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式,并堅決表示不發展換電技術。
有業內人士認為,換電模式只是充電模式的替代,并不能在電池技術提升方面起到關鍵的推進作用,目前只適用于出租車、網約車、物流等領域。“這些車型統一度較高,便于管理動力電池。”
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾提到,要解決充電時間長的難題,需要更大功率的快充技術,超級快充大勢所趨,業內需要推進新能源汽車采用≥800V的更高電壓平臺。