今年的“十一黃金周”，不少純電動車主在自駕游途中上演了一出現實版“人在囧途”。

 

10月2日，電動車車主陳廣從北京出發，開著自己的歐拉iQ回山東東營老家過節。北京距離東營約400公里，順利的話大概五個小時就可到家。

 

由于國慶期間高速公路免費，疊加自駕出行人數激增，堵車便在所難免。然而，相比堵車，更令陳廣鬧心的，是充電難。扎堆出行的電動車在充電站大排長龍，原本半小時左右可完成快充，陳廣耗費了近兩個小時。

 

陳廣的遭遇并非偶然。

 

10月4日，央視財經報道稱，一位從深圳回湖南的新能源車車主在湖南耒陽服務區給車輛充電，竟然花費了五個多小時。原本約八小時的路程，最終用了十六個小時才走完。“排隊四小時，充電一小時”成為網友調侃電動車主的新用語。

 

上述車主的遭遇一經報道就引發網友的激烈討論，許多人表示并不看好新能源汽車跑長途。新造車后浪小米也關注到了這件事，小米集團合伙人，中國區、國際部總裁盧偉冰在微博轉發該報道并發問：“你期待未來的電動汽車續航多久？充電多快？”

 

眼下，中國新能源汽車正在快速發展軌道上發足狂奔。中汽協發布的汽車產銷數據顯示，1-8月，中國新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛，分別同比增長206.8%和208.4%，累計銷量的滲透率接近11%。其中純電動汽車產銷分別完成151.2萬輛和149.2萬輛，累計同比增長236.2%和227.9%。

 

當“充電難”的問題再次被擺在眼前，“野蠻生長”的新能源汽車該如何應對這道難題？

 

電動車在囧途
 

 十一假期，純電動車主們的充電焦慮達到了一個前所未有的高度。

 

歐拉iQ車主陳廣切身經歷了一段艱難的回家之旅。按照既定規劃，陳廣10月2日從北京出發回山東東營老家，全程411公里，根據以往經驗，大約五個小時即可到家。陳廣購買的這輛歐拉iQ表顯續航里程約為300公里，中途需要充一次電。

 

陳廣沒料到的是，故事一開頭就出現了偏差。

 

由于出京口較為擁堵，剛進入高速公路，陳廣的車表顯續航里程就掉到了220公里。陳廣決定在最近的王慶坨服務區給車輛補電。“王慶坨服務區共有4個充電樁，我到的時候前面已經排了5輛電動車等待充電。”陳廣告訴未來汽車日報，從排隊充電到車子充滿電，共耗費了近兩個小時，其中大半時間都是在排隊。

 

后面的路程中，路上零星發生多起追尾事故導致道路擁堵，保險起見，陳廣決定在續航剩余150公里時再次到服務區補電，第二次充電又花了一個小時左右的時間。

 

當最終回到山東東營老家時，陳廣已經在路上駕車行駛了近10個小時，比正常行駛多耗費了一倍時間。“雖然不至于像網上說的那樣不敢開空調跑高速，但漫長的等待與時刻困擾我的續航焦慮更折磨人。”

 

事實上，每次節假日的跑高速公路都是電動車主的噩夢。“一邊堵在高速路上看導航路線由紅變紫，另一邊看著續航電量不斷減少，內心備受煎熬。”一位電動車主向未來汽車日報抱怨道。

 

駛入高速公路，新能源汽車在市區的優勢便蕩然無存。有網友在社交平臺表示，“和朋友一起出發，我都到家了他還在半路充電。”

 

還有車主透露，節假日的高速公路上，經常能看到有電動汽車因沒電在路邊“趴窩”，從而導致交通擁堵。

 

充電樁還是不夠用
 

事實上，國慶假期期間，高速公路服務區內的充電樁們“疲于奔命”，一直處于高負荷工作狀態。

 

據國家電網消息，今年國慶假期，國內高速公路每日的充電量創歷史新高，達到平時近4倍的水平。10月1日至10月3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中，高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。不少充電站出現排隊充電現象。

 

即便如此，仍然難以滿足電動車主扎堆出行。

 

“與市區相比，高速公路服務區充電樁的普及率還比較低，部分服務區甚至沒有充電樁，擁有充電設施的服務區平均僅有4座充電樁。如遇重大節假日出行需求暴增，很容易造成擁堵。”星星充電區域負責人告訴未來汽車日報。

 

根據交通運輸部發布的數據，截止到8月底，高速公路服務區充電樁保有量為10836樁，配置充電樁服務區達到2318個。但與目前龐大的新能源汽車保有量相比，缺口仍然比較明顯。公安部副部長劉釗表示，截至9月25日，全國新能源汽車保有量已達678萬輛，今年以來新注冊登記新能源汽車187萬輛。

 

公共充電樁缺口尚未填補，充電樁目前的充電功率也漸顯無力。

 

上述星星充電區域負責人告訴未來汽車日報，目前高速服務區直流充電樁的充電功率大部分為60千瓦，隨著電動車續航里程不斷提高，充電樁充電效率不斷下滑。“在相同充電功率的注入下，電池密度越高的車型，充滿電的速度無疑會更慢。”

 

比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛向未來汽車日報感嘆：“續航里程并不是決定新能源汽車成熟與否的標準，充電樁的普及率更能決定新能源車出行的半徑范圍。”

 

換電才是最優解？
 

當公共充電樁已無法滿足新能源車主日漸增大的充電需求，補能速度更快、效率更高的換電再次被外界關注起來。

 

目前，北汽藍谷、奧動新能源、蔚來汽車等企業均在探索換電領域。其中北汽藍谷、力帆科技、時空電動、伯坦科技等重點面向運營車市場 ; 蔚來則面向私人用戶推廣，采用車電分離、電池租賃的方案。蔚來官方數據顯示，截至9月29日，蔚來在全國已累計建成換電站504座。

 

雖然換電模式兼顧效率與便捷，但換電模式至今仍未成為主流補能方式。目前新能源汽車市場以充電模式為主，蔚來也一直在積極研發快充技術。

 

在汽車分析師鐘師看來，重資產運營以及技術壁壘是限制換電普及的根本原因。蔚來汽車內部人士告訴未來汽車日報，不考慮租地成本以及人工成本，一座換電站所需的設施投入就需要幾十萬元，相較之下，一臺直流快充充電樁的價格僅為1.5萬-2萬元。直流充電樁顯然更容易在短期內大量鋪設。

 

另外，由于動力電池標準難以統一，目前換電還屬于個別車企“自娛自樂”的項目。“由于動力電池的供應商不同，不同純電動汽車匹配的電池規格和標準都各不相同；即使是同一車企生產的電動車，不同車型的電池也不一定一樣，車企之間的電池規格更是相差甚遠。一座換電站很難兼容諸多不同的動力電池。”

 

作為新能源車行業頭部玩家，特斯拉一直是快充技術的堅實擁躉，堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式，并堅決表示不發展換電技術。

 

有業內人士認為，換電模式只是充電模式的替代，并不能在電池技術提升方面起到關鍵的推進作用，目前只適用于出租車、網約車、物流等領域。“這些車型統一度較高，便于管理動力電池。”

 

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾提到，要解決充電時間長的難題，需要更大功率的快充技術，超級快充大勢所趨，業內需要推進新能源汽車采用≥800V的更高電壓平臺。