豐田的妥協

 

豐田此次的戰略規劃中，電池體系的建立是產品電動化戰略的重點。作為電動汽車中成本較大的組件，動力電池極大地影響一款電動汽車的整體成本。為了降低產品售價，增強競爭力，豐田通過平臺和電池的一體化研發，將未來新能源汽車動力電池的成本降低50%。

 

據《華爾街日報》報道，豐田正在規劃下一代鋰電池，以及在普銳斯等混合動力汽車中使用的固態電池。對于下一代鋰離子電池，豐田表示，2025年后，成本將是bZ4X車型電池成本的一半。此外，豐田還承諾，bZ4X車型電池十年后依舊能夠保持90%的容量。豐田汽車首席技術官前田正彥表示，公司計劃到2025年左右開始生產固態電池的目標沒有改變，對于固態電池的開發，豐田仍然走在正軌上。

 

除了電池研發，在供給方面，豐田會根據市場變化靈活應對，以小單位為基礎，構建靈活的供應網絡和生產體系。按照規劃，豐田將用1萬億日元擴大電池產能，建造電動汽車電池工廠，包括將電池生產線規模擴大到70條。

 

在整體的產品規劃上，豐田也正在全方位普及電動化，并進行電動汽車的研發、生產工作。在今年的上海車展上，豐田發布了全新純電動專屬系列TOYOTA bZ，并展出了該系列的首款概念車——TOYOTA bZ4X CONCEPT。據悉，bZ系列計劃推出7款汽車產品。

 

 

 

近30年來，豐田一直在技術上進行創新和投資，以減少汽車排放。此前，豐田曾表示，目標在 2050 年實現“碳中和”。隨后，豐田于今年6月對外表示，將實現“碳中和”的時間，提前至2035年。

 

相比大多數車企集中投資電動化，豐田的發展模式有著很大的不同，其始終堅持油電混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車多條技術路線并舉的路徑。在豐田看來，多條路線并行能夠更快實現“碳中和”。

 

據《汽車新聞》報道，豐田旗下混動車型在全球累計銷量已達到1810萬輛。相關研究表明，3輛混動汽車的二氧化碳減排效果相當于1輛純電動車。從這一層面來看，豐田的減排工作其實開展得很早。

 

《華爾街日報》指出，對于豐田而言，其實該公司并不太看好電動汽車的發展前景。豐田社長豐田章男此前多次炮轟電動車，對于現在世界范圍內進行中的“電動車改革”表示不滿。早在2015年，豐田就發布了一個“豐田環境挑戰2050”戰略，將發展方向定在了混合動力和燃料電池汽車上，純電動車的“戲份”幾乎可以忽略不計。然而，面對如今的全球電動化浪潮，豐田不得不選擇妥協。

 

眾車企開始自研

 

此前，豐田集團曾表示，內部目標是在2050年實現“碳中和”。但在2021年6月份，豐田集團對外做出改口，將實現“碳中和”的時間提前，預計到2035年達成。在實現“碳中和”的道路上，越來越多的車企制訂了明確的戰略目標。目前，大多數電動汽車企業的電池需求都依賴于供應商，但也不乏電池技術自研者，并且行動早于豐田。

 

3月15日，大眾召開了公司歷史上首次Power Day活動，向外界披露了未來十年在電池與充電技術方面的路線圖，通過標準電芯降低電池成本，以加快電動化轉型。大眾預期到2030年將建立6座總年產能達到240GWh的超級電池工廠，并計劃采用全新的自研電芯，在2023年引入并應用于集團旗下各品牌約80%的電動車型。

 

此外，今年5月，福特汽車宣布與韓國SK Innovation公司成立一家電池合資企業，預計未來5年間的電動車總支出金額大約為300億美元。通用汽車則在今年6月宣布投入80億美元建立兩家電動車電池工廠，其中一部分電池是為了合作伙伴本田汽車而生產的。

 

《福布斯》認為，對比其他車企的電池研發計劃，豐田又晚了一步。但豐田這次的決心還是讓人們充滿了期待。