半個月前，上汽集團迎來了代表著“藍色星球，旭日東升”的全新 LOGO ，旨在為“藍色星球”帶來更環保、智能的未來，為“旭日東升”蓬勃發展的中國，貢獻更多力量。

 

LOGO是識別車企最為直接的標志之一，其重要程度不言而喻，而更換LOGO則可以看出車企立志要在品牌上做出更多的優化和調整，盡管一眾車企先后換標讓這一舉動成了平常事，但比起從視覺角度出發的更換車標，更換品牌標識往往帶有戰略轉型的含義，更為重要。

身為汽車行業龍頭的上汽集團，在端午假期后的第一個工作日宣布更換LOGO，意義非凡。不僅如此，除了更換LOGO之外，上汽集團近日動作頻繁，接連終止了電商平臺車享網項目燃料電池車前瞻技術研發項目。前者經調查已證實是終止投資車享項目，繼續保留尚在盈利的車享家，后者則被猜測是為了推動捷氫科技的分拆上市。

 

才更換LOGO，又分拆項目，頻頻舉動印證了企業加速轉型以應對新行業趨勢的決心。果然，上汽也逃不過轉型的“真香定律”。

 

 

6月17日，上汽集團發布公告稱，鑒于上汽集團燃料電池汽車前瞻技術研發項目不再適應燃料電池行業加速發展的環境和趨勢、上汽電商平臺車享網項目平臺開發投入模式發生變化，基于公司戰略發展和成本效益等因素考慮，經審慎評估，公司擬終止上述項目。

 

“在募集資金使用上，公司對該項目不再繼續投入。未來，上汽集團將進一步聚焦整車主業，將工作重點放在推動燃料電池整車的制造和銷售方面”，上汽集團如是表示。截至2021年4月底，上汽集團燃料電池汽車前瞻技術研發項目已使用募集資金1.49億元，該募集資金專戶尚余3.52億元。而公告的發布也預示著上汽將不再該項目上繼續投資。

 

 

值得注意的是，此次上汽集團終止燃料電池汽車前瞻技術研發項目與旗下燃料電池公司捷氫科技的上市計劃有直接關系。

 

此前，上汽集團副總裁衛勇在上汽集團投資者溝通會上透露：“捷氫科技的分拆上市將在最近”。而在更換LOGO當天，上汽集團也提到公司將首批重點培育14家科創型公司，推動捷氫科技、中海庭等下屬企業3年內分拆上市。在隨后的6月24日，上汽集團副總裁祖似杰透露，上汽旗下氫燃料電池系統企業捷氫科技確已準備分拆上市，優先考慮科創板。

 

除了捷氫科技分拆上市之外，高清地圖企業中海庭已完成混改，今年開啟社會融資，智能網聯企業聯創電子也將進入混改階段。這一消息也將上汽方面此前表示計劃三年內實現捷氫科技、中海庭和聯創電子分拆上市的消息一并證實。

 

正當外界猜測最早開展氫燃料技術研發的上汽集團，是否會停止氫燃料這條新能源技術路徑時，上汽集團相關負責人最新接受媒體采訪時強調：“終止燃料電池汽車前瞻技術研發項目，不是說上汽干不好了不干了，而是要更好的干更大的干。”

 

按照證監會發布的《上市公司分拆所屬子公司境內上市試點若干規定》，上市公司最近3個會計年度內發行股份及募集資金投向的業務和資產，不得作為擬分拆所屬子公司的主要業務和資產，但擬分拆所屬子公司最近3個會計年度使用募集資金合計不超過其凈資產10%的除外。

 

也就是說，根據該規定，終止燃料電池研發汽車前瞻技術研發項目繼續使用募集資金，將有利于捷氫科技若分拆上市。

 

 

而在上汽電商平臺車享網項目上，截至4月30日已使用募集資金1.81億元，該募集資金專戶尚余2.36億元。目前車享家門店數量已經不足400家，相比于巔峰期的2500家幾乎只剩下零頭，整個車享項目背后的資方上汽集團也決定終止項目。

 

“兩大項目的終止其實是好事。首先，上汽集團對于募投資金的使用是精益求精的，達到了我們的設定目標，但錢沒用完。其次，上汽集團近年一直在做重大轉型，我們要由傳統的制造業轉向為消費者提供出行服務和產品的綜合提供商，并要進一步向高科技企業轉型，這個階段是創新的階段，也是改革的階段。”衛勇表示。

 

省錢之道和生錢之道

 

從相關項目投資終止來看，將非營利部分選擇性切除的同時保留盈利部分，此舉是上汽集團處于盈利目的考慮而做出的決定，并不代表產業資本規模看衰這一模式或者這一市場，最主要的原因是由于上汽集團現階段也是“勒緊褲腰帶過日子”。

 

畢竟，此時的上汽已非彼時。

 

數據顯示，2020年上汽集團全年新車銷量為560.05萬輛，同比減下滑10.22%，距離其700萬輛年銷的巔峰進一步下滑。銷量的大幅下滑給集團利潤帶來不小的影響，上一個報告期內，上汽集團實現全年營業總收入7421.3億，同比下滑12%；實現歸母凈利潤204.3億，同比下降20.2%。

 

在主營業務遭受大幅波動的情況下，上汽集團不愿意繼續投資支持車享項目無可厚非，當上游的主營整車業務遭遇下滑，終歸難以釋放更多資金和精力在汽車后市場上。不過，如果你認為推動捷氫科技登陸科創板是上汽集團放棄對氫燃料技術的探索，那就大錯特錯了。

 

上汽集團在氫燃料技術領域深耕多年，早在2001年，便啟動了鳳凰一號氫燃料電池汽車項目；2010年，氫燃料電池技術應用到客車領域，參與世博會示范運營；2014年到2016年，推出兩款氫燃料電池乘用車，2017年上汽大通 FCV80開啟商業化運營。

 

2020年9月，上汽集團率先發布中國汽車行業首個氫戰略，并計劃在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產品，捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。

 

隨著氫能源寫入政府報告，氫燃料電池汽車的市場空間不斷擴大，根據相關機構預測，到2025年全球燃料電池市場有望達到3400億，其中燃料電池汽車市場規模將超過50%。

 

面對龐大的市場規模，上汽集團一方面積極推進氫燃料電池商業化運作，從技術研發快速進入產業化運營階段，在商業化初期搶占更多市場份額；另一方面則是通過終止項目，為捷氫科技拆分上市掃清障礙，進一步推進上汽集團向高科技企業轉型。

 

可以預見的是，在捷氫科技獨立登陸科創板后，其融資渠道和供應渠道將實現拓寬，更有助于推進上汽集團氫燃料技術的研發，這就是為什么比亞迪、長城和大眾紛紛表示將要分拆電池部門上市。

 

以比亞迪為例。2016年，比亞迪電池的出貨量達8.23GWh，位列行業第一。2017年，雖然比亞迪電池業務同比增長19.37%，但由于其動力電池大部分用在了自己的新能源汽車上，當年的裝機量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、裝機量達10.4Gwh的寧德時代。

 

寧德時代之所以會后來者居上，和比亞迪的電池供應鏈相對封閉不無關系。

 

因此，想要提高裝機量，除了產品要過硬，很重要的一點是要對外銷售產品，有相對穩定的供貨渠道。這就需要和整車廠合作，以此增加電池業務量，促進公司的整體發展。而分拆電池業務實現IPO，對比亞迪而言，是旨在重回電池行業第一的不二選擇。

 

如今，選擇方從比亞迪換成上汽集團，分拆項目也從電池業務變成氫燃料技術。至于上汽集團該如何選擇，看看比亞迪就明了。