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新能源領(lǐng)漲引發(fā)連鎖反應(yīng) 行業(yè)數(shù)據(jù)背后的破局與變化

發(fā)布日期:2021-07-01  來源:新浪汽車

核心提示:新能源領(lǐng)漲引發(fā)連鎖反應(yīng) 行業(yè)數(shù)據(jù)背后的破局與變化
 

2021年行將過半,對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說,不出意料的是伴隨新冠疫情后中國經(jīng)濟(jì)率先復(fù)蘇,中國汽車市場也迅速進(jìn)入恢復(fù)通道;出人意料的是產(chǎn)業(yè)變革也快速而激烈地到來,“后疫情”時代的中國汽車市場乃至產(chǎn)業(yè),正在各個層面表現(xiàn)出變化。
 
數(shù)據(jù)作為行業(yè)與市場變化的風(fēng)向標(biāo),也在經(jīng)歷2020年的低迷之后,在2021年上半年不斷給人驚喜,而一些未來的趨勢,也正孕育其中。

“開門紅”到同比微降
 
2021開年之初,就是讓人驚喜的開門紅。
 
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),在2020年中國汽車市場整體銷量1975萬輛、同比下降6.2%的基礎(chǔ)上,2021年1月乘用車市場整體銷量(批發(fā)量)為203萬輛,同比上升26.2%。
 
2021年1月整體市場批發(fā)量及增速2021年1月整體市場批發(fā)量及增速作為開年首月,汽車廠商為降低經(jīng)銷商壓力,會降低批發(fā)量,因此這個數(shù)字環(huán)比下降了12.3%,但同比增長26.2%,這也是近7年以來1月份整體銷量最大的同比增幅。
 
不過需要注意的是,作為對比基數(shù)的2020年1月,當(dāng)時還未受疫情波及,2021年的“開門紅”,一方面說明了今年的汽車市場復(fù)蘇強(qiáng)勁,但另一方面這種同比增長的趨勢在2月份達(dá)到三位數(shù)的夸張峰值后,就一路放緩。
 
2月整體銷量為114萬輛,同比上升417.1%;3月整體銷量為184萬輛,同比上升84%;4月體銷量165.9萬輛,同比增長10.5%;5月整體銷量160.6萬輛,同比下降2.1%。
 
雖然這其中4月和5月的整體銷量不僅比受疫情影響的2020年同期更高,也高于2019年同期,但到5月份,整體銷量出現(xiàn)同比和環(huán)比的雙下降,已經(jīng)預(yù)示著某些變化的趨勢。
 
低基數(shù)效應(yīng)消退
 
對于這種銷量變化的趨勢,樂觀的判斷會認(rèn)為這是傳統(tǒng)的6-8月銷售淡季導(dǎo)致,相對謹(jǐn)慎的判斷則會認(rèn)為即使在疫情之前,中國汽車市場也已經(jīng)處于微增甚至持平狀態(tài),疫情后的“復(fù)蘇”只是恢復(fù)常態(tài)。
 
從更實(shí)際的零售量來看,趨勢表顯示,今年前5月,零售量雖然增速放緩,但一直保持同比增長,尤其在3月以后,增速還略高于批發(fā)量,5月份的整體市場零售量依舊保持同比增長1%。
 
必須承認(rèn)的一點(diǎn)是,今年上半年的銷量增長,很大一部分原因在于2020年上半年低于“正常”年份的銷量表現(xiàn)。隨著去年同期車市逐漸走出疫情的困擾,開始恢復(fù)性增長,低基數(shù)效應(yīng)消除,這直接導(dǎo)致了今年同比增速放緩明顯。
 
目前來看,下半年值得期待的除了傳統(tǒng)銷售旺季以及汽車消費(fèi)政策的引導(dǎo),新車效應(yīng)也將成為促進(jìn)銷量持續(xù)回暖的重要因素。
 
2021年6月上市新車統(tǒng)計2021年6月上市新車統(tǒng)計
 
以6月為例,當(dāng)月上市70款新車中,全新車型達(dá)到44款,占比接近63%;銷量增長更為強(qiáng)勁的新能源車型占比也達(dá)到43%;同樣銷量增長更快的SUV車型則達(dá)到42款,占比60%。
 
新能源汽車領(lǐng)漲
 
比整體市場的復(fù)蘇更早,新能源汽車市場從2020年開始就進(jìn)入快速增長通道,因此2021年1月新能源汽車市場銷量出現(xiàn)35%的環(huán)比下降,但銷量仍達(dá)到14.9萬輛,同比增長223.9%,大體上延續(xù)了2020年的增長勢頭。
 
之后的2月,新能源市場銷量9.5萬輛,同比增長802.5%;3月新能源市場銷量18.9萬輛,同比增長274.9%;4月新能源市場銷量16.8萬輛,同比增長203.4%;5月,新能源市場銷量18.0萬輛,同比增長166.5%。
 
到5月份,新能源市場的銷量已經(jīng)占到總體乘用車銷量的10.6%,而在2020年全年,新能源汽車在整體銷量中的占比為5.7%,今年前5個月累積銷量看,這一比例也已經(jīng)上升到8.9%。
 
新老“勢力”的此消彼長
 
新能源汽車銷量前5個月均保持了三位數(shù)的同比增速,其帶來的變化早已超越細(xì)分市場本身,可以說新能源汽車正成為2021年中國汽車市場銷量快速恢復(fù)增長的核心“引擎”,這也引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。
 
最大的變化是在純電動汽車廠商銷量排名中,1月時特斯拉、蔚來、小鵬的銷量排名還分別是第2、第5和第6,到5月份,排名就分別下降到第3、第7和第8。其中4月份特斯拉銷量一度腰斬到1.19萬輛,排名下降到第4名。
 
同時,1-5月份新能源汽車市場前10廠商市場份額達(dá)到70.5%,同比提升1.8%。純電動汽車銷量前10的廠商市場份額更是在2月最高時達(dá)到86.2%,表明新能源汽車市場依然保持“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的市場集中度提高趨勢。
 
如純電動汽車銷量品牌排名中,新老勢力依舊維持了7:3的傳統(tǒng)比例,銷量前10名的純電動車型排名中,新老勢力比例為6:4,但出人意外的是5月份蔚來無車型進(jìn)入銷量前10。
 
自主品牌“擴(kuò)張”
 
新能源汽車市場高速增長帶來的第二個連鎖反應(yīng)是自主品牌銷量與份額雙雙“擴(kuò)張”。
 
5月自主品牌零售量60萬輛,同比增長27.6%,環(huán)比增長4.8%,市場份額為36.3%,同比增4個百分點(diǎn)。相比之下合資品牌5月份零售量同比增速僅為3%,環(huán)比銷量和市場份額則都呈下降狀態(tài)。
 
同時在車企銷量排名中,2021年上半年也出現(xiàn)了前所未有的劇烈變化,到5月份,銷量前10名的車企中,自主品牌占到4席,排名最高的吉利汽車和長安汽車始終保持了環(huán)比增長趨勢,其中長安汽車更是同比增幅達(dá)到50%以上。
 
從2021年上半年單月車企銷量看,自主品牌無論銷量數(shù)字,還是份額數(shù)字,與合資品牌車企的差距已經(jīng)非常小,甚至在某些月份實(shí)現(xiàn)反超。
 
究其根本,在新能源汽車市場中,自主品牌車型、銷量占據(jù)主導(dǎo)地位,是此輪“擴(kuò)張”的重要原因,但自主品牌頭部品牌在產(chǎn)品、技術(shù)和品質(zhì)方面的進(jìn)步,才是趨勢背后最核心的推動力。
 
樂觀的角度看,這種“擴(kuò)張”趨勢將在2021年繼續(xù)保持,但月度銷量變化的“不穩(wěn)定”、過于依賴單一爆款新車、平臺化車型系列仍在進(jìn)行中等因素,仍可能在下半年帶來變化。
 
“老格局”何時打破?
 
疫情后的市場“反彈”,疊加新能源汽車中自主品牌的主力地位,帶來的連鎖反應(yīng)還不止自主品牌的銷量和份額變化,中國汽車市場車企銷量前10名,尤其是前3名常年被一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家壟斷的格局,也在2021上半年被打破。
 
在上半年市場增速最快,也是同比基數(shù)最低的2月,車企銷量排名前10中,除一汽-大眾繼續(xù)保持第一外,長安汽車和吉利汽車意料之外,也是情理之中的成為第二和第三名,打破了多年來的“老格局”。
 
盡管這種變化僅在2月出現(xiàn),但其后這兩家自主品牌企業(yè)始終保持在第四、第五的位置,與前三名的差距也在不斷縮小。
 
新能源汽車的銷量和份額增長只是汽車行業(yè)變革的表象,在智能化、電氣化的趨勢背后,不同品牌、不同車企的應(yīng)對變化,讓我們在2021這個后疫情時代的開年,看到了許多細(xì)微卻深遠(yuǎn)的變化趨勢。唯一的問題是,在政策層面和多家車企設(shè)定的2025年這個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之前,自主品牌能否利用和保持好目前的優(yōu)勢,成為下一輪新產(chǎn)業(yè)格局中的核心競爭者。

 
 
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