2021年行將過半，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，不出意料的是伴隨新冠疫情后中國經(jīng)濟(jì)率先復(fù)蘇，中國汽車市場也迅速進(jìn)入恢復(fù)通道；出人意料的是產(chǎn)業(yè)變革也快速而激烈地到來，“后疫情”時代的中國汽車市場乃至產(chǎn)業(yè)，正在各個層面表現(xiàn)出變化。

 

數(shù)據(jù)作為行業(yè)與市場變化的風(fēng)向標(biāo)，也在經(jīng)歷2020年的低迷之后，在2021年上半年不斷給人驚喜，而一些未來的趨勢，也正孕育其中。

 

2021開年之初，就是讓人驚喜的開門紅。

 

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在2020年中國汽車市場整體銷量1975萬輛、同比下降6.2%的基礎(chǔ)上，2021年1月乘用車市場整體銷量（批發(fā)量）為203萬輛，同比上升26.2%。

 

2021年1月整體市場批發(fā)量及增速2021年1月整體市場批發(fā)量及增速作為開年首月，汽車廠商為降低經(jīng)銷商壓力，會降低批發(fā)量，因此這個數(shù)字環(huán)比下降了12.3%，但同比增長26.2%，這也是近7年以來1月份整體銷量最大的同比增幅。

 

不過需要注意的是，作為對比基數(shù)的2020年1月，當(dāng)時還未受疫情波及，2021年的“開門紅”，一方面說明了今年的汽車市場復(fù)蘇強(qiáng)勁，但另一方面這種同比增長的趨勢在2月份達(dá)到三位數(shù)的夸張峰值后，就一路放緩。

 

2月整體銷量為114萬輛，同比上升417.1%；3月整體銷量為184萬輛，同比上升84%；4月體銷量165.9萬輛，同比增長10.5%；5月整體銷量160.6萬輛，同比下降2.1%。

 

雖然這其中4月和5月的整體銷量不僅比受疫情影響的2020年同期更高，也高于2019年同期，但到5月份，整體銷量出現(xiàn)同比和環(huán)比的雙下降，已經(jīng)預(yù)示著某些變化的趨勢。

 

 

對于這種銷量變化的趨勢，樂觀的判斷會認(rèn)為這是傳統(tǒng)的6-8月銷售淡季導(dǎo)致，相對謹(jǐn)慎的判斷則會認(rèn)為即使在疫情之前，中國汽車市場也已經(jīng)處于微增甚至持平狀態(tài)，疫情后的“復(fù)蘇”只是恢復(fù)常態(tài)。

 

從更實(shí)際的零售量來看，趨勢表顯示，今年前5月，零售量雖然增速放緩，但一直保持同比增長，尤其在3月以后，增速還略高于批發(fā)量，5月份的整體市場零售量依舊保持同比增長1%。

 

必須承認(rèn)的一點(diǎn)是，今年上半年的銷量增長，很大一部分原因在于2020年上半年低于“正常”年份的銷量表現(xiàn)。隨著去年同期車市逐漸走出疫情的困擾，開始恢復(fù)性增長，低基數(shù)效應(yīng)消除，這直接導(dǎo)致了今年同比增速放緩明顯。

 

目前來看，下半年值得期待的除了傳統(tǒng)銷售旺季以及汽車消費(fèi)政策的引導(dǎo)，新車效應(yīng)也將成為促進(jìn)銷量持續(xù)回暖的重要因素。

 

2021年6月上市新車統(tǒng)計2021年6月上市新車統(tǒng)計

 

以6月為例，當(dāng)月上市70款新車中，全新車型達(dá)到44款，占比接近63%；銷量增長更為強(qiáng)勁的新能源車型占比也達(dá)到43%；同樣銷量增長更快的SUV車型則達(dá)到42款，占比60%。

 

 

比整體市場的復(fù)蘇更早，新能源汽車市場從2020年開始就進(jìn)入快速增長通道，因此2021年1月新能源汽車市場銷量出現(xiàn)35%的環(huán)比下降，但銷量仍達(dá)到14.9萬輛，同比增長223.9%，大體上延續(xù)了2020年的增長勢頭。

 

之后的2月，新能源市場銷量9.5萬輛，同比增長802.5%；3月新能源市場銷量18.9萬輛，同比增長274.9%；4月新能源市場銷量16.8萬輛，同比增長203.4%；5月，新能源市場銷量18.0萬輛，同比增長166.5%。

 

到5月份，新能源市場的銷量已經(jīng)占到總體乘用車銷量的10.6%，而在2020年全年，新能源汽車在整體銷量中的占比為5.7%，今年前5個月累積銷量看，這一比例也已經(jīng)上升到8.9%。

 

 

新能源汽車銷量前5個月均保持了三位數(shù)的同比增速，其帶來的變化早已超越細(xì)分市場本身，可以說新能源汽車正成為2021年中國汽車市場銷量快速恢復(fù)增長的核心“引擎”，這也引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)。

 

最大的變化是在純電動汽車廠商銷量排名中，1月時特斯拉、蔚來、小鵬的銷量排名還分別是第2、第5和第6，到5月份，排名就分別下降到第3、第7和第8。其中4月份特斯拉銷量一度腰斬到1.19萬輛，排名下降到第4名。

 

同時，1-5月份新能源汽車市場前10廠商市場份額達(dá)到70.5%，同比提升1.8%。純電動汽車銷量前10的廠商市場份額更是在2月最高時達(dá)到86.2%，表明新能源汽車市場依然保持“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的市場集中度提高趨勢。

 

如純電動汽車銷量品牌排名中，新老勢力依舊維持了7：3的傳統(tǒng)比例，銷量前10名的純電動車型排名中，新老勢力比例為6：4，但出人意外的是5月份蔚來無車型進(jìn)入銷量前10。

 

 

新能源汽車市場高速增長帶來的第二個連鎖反應(yīng)是自主品牌銷量與份額雙雙“擴(kuò)張”。

 

5月自主品牌零售量60萬輛，同比增長27.6%，環(huán)比增長4.8%，市場份額為36.3%，同比增4個百分點(diǎn)。相比之下合資品牌5月份零售量同比增速僅為3%，環(huán)比銷量和市場份額則都呈下降狀態(tài)。

 

同時在車企銷量排名中，2021年上半年也出現(xiàn)了前所未有的劇烈變化，到5月份，銷量前10名的車企中，自主品牌占到4席，排名最高的吉利汽車和長安汽車始終保持了環(huán)比增長趨勢，其中長安汽車更是同比增幅達(dá)到50%以上。

 

從2021年上半年單月車企銷量看，自主品牌無論銷量數(shù)字，還是份額數(shù)字，與合資品牌車企的差距已經(jīng)非常小，甚至在某些月份實(shí)現(xiàn)反超。

 

究其根本，在新能源汽車市場中，自主品牌車型、銷量占據(jù)主導(dǎo)地位，是此輪“擴(kuò)張”的重要原因，但自主品牌頭部品牌在產(chǎn)品、技術(shù)和品質(zhì)方面的進(jìn)步，才是趨勢背后最核心的推動力。

 

樂觀的角度看，這種“擴(kuò)張”趨勢將在2021年繼續(xù)保持，但月度銷量變化的“不穩(wěn)定”、過于依賴單一爆款新車、平臺化車型系列仍在進(jìn)行中等因素，仍可能在下半年帶來變化。

 

 

疫情后的市場“反彈”，疊加新能源汽車中自主品牌的主力地位，帶來的連鎖反應(yīng)還不止自主品牌的銷量和份額變化，中國汽車市場車企銷量前10名，尤其是前3名常年被一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家壟斷的格局，也在2021上半年被打破。

 

在上半年市場增速最快，也是同比基數(shù)最低的2月，車企銷量排名前10中，除一汽-大眾繼續(xù)保持第一外，長安汽車和吉利汽車意料之外，也是情理之中的成為第二和第三名，打破了多年來的“老格局”。

 

盡管這種變化僅在2月出現(xiàn)，但其后這兩家自主品牌企業(yè)始終保持在第四、第五的位置，與前三名的差距也在不斷縮小。

 

新能源汽車的銷量和份額增長只是汽車行業(yè)變革的表象，在智能化、電氣化的趨勢背后，不同品牌、不同車企的應(yīng)對變化，讓我們在2021這個后疫情時代的開年，看到了許多細(xì)微卻深遠(yuǎn)的變化趨勢。唯一的問題是，在政策層面和多家車企設(shè)定的2025年這個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)之前，自主品牌能否利用和保持好目前的優(yōu)勢，成為下一輪新產(chǎn)業(yè)格局中的核心競爭者。