十年前，喬布斯劃開初代iPhone，也劃開了智能手機火熱的制造浪潮。十年之后，就如當初智能手機的面世一樣，智能汽車成為當下最火熱的產業之一。

 

過去幾年間，智能汽車的飛速發展，讓蔚來、小鵬、理想這些以智能制造為主要核心的新造車公司們在短短兩年之間成為資本市場上最值得投資的企業之一。

 

與此同時，不甘落后的傳統車企中走出嵐圖、極狐等一個又一個“造車新實力”，背靠大集團、外聯新科技，誕生之初就有種老樹生新枝的朝氣，融資、上新、用戶共創一樣玩的飛起。

 

如今，第三個“勢力”出現了，智能汽車的聲量不斷增大，大到走出了汽車圈，讓2021年成為智能汽車的“破圈之年”。

 

360、百度、小米、創維、OPPO、美的，熟悉的品牌背后更是一個個代表著財富與成功的互聯網發展傳奇，他們在過去半年中“火速占位”，不管是親自下場造車還是與車企深度綁定，都在努力擠進智能汽車的賽道。

 

畢竟，新老車企瘋狂享受著智能汽車的風口紅利時，這些經歷過大風大浪的互聯網公司不可能袖手旁觀。因此，周鴻祎、雷軍、李彥宏這些“老一輩”互聯網人重出江湖，成為新時代造車的焦點人物。

 

究其原因，在于這批早期成功互聯網人深信，未來是軟件定義汽車的時代。憑借自身在互聯網領域多年的摸爬滾打，無論在資金、互聯網思維甚至是軟件技術領域，都在智能汽車領域有領先半個身位的優勢。

 

小米豪擲百億，百度火速造車

 

3月30號，當雷軍通過2021小米春季發布會正式官宣造車，全場的米粉爆發出熱烈的掌聲與歡呼聲。

 

在經歷過無數次的期待和呼喚之后，雷軍終于帶著他的小米走出這一步。

 

與華為的堅定的態度完全不同，在造車這個路口，雷軍和他的小米徘徊許久。過去多年，無論是雷軍本身還是小米，都或多或少的與汽車制造業產生著聯系。

 

拋開小米本身不談，雷軍本就是一位對智能汽車產業有著重要影響的人物。2018年，雷軍本人意外的出現在蔚來汽車的NIO Day上，成為第9278名ES8（配置|詢價）車主。

 

小鵬汽車創始人何小鵬更是將雷軍看作“導師和貴人”——何小鵬創辦UC和小鵬汽車的兩次創業中，雷軍都給予了何小鵬巨大的幫助。

 

除此之外，雷軍對造車付出過真金白銀。2019年底，資本對新造車公司逐漸冷靜的情況下，小鵬汽車依然收到了來自小米領投的C輪高達4億美元的融資。

 

或許對雷軍本人來講，智能汽車翻滾的浪潮下，僅僅是資金的投入遠沒有躬身入局來的痛快。畢竟在手機領域，雷軍親手將他的小米送上全球出貨量第三的位置，對于汽車，也應該時信心滿滿的。

 

但只有雷軍自己知道，這一步邁的有多不容易。

 

他對智能汽車的涉足最早追溯到8年之前，那時，雷軍曾前往美國拜訪馬斯克，表現出對智能汽車的極大興趣。

 

之后的幾年里，小米造車的計劃多次出現在董事會的決議中。

 

2018年，有媒體報道，小米在內部啟動“micar”的造車項目調研，同時有消息顯示，負責該項目的小米集團聯合創始人王川曾多次與蔚來、小鵬等新造車高層交流，這被看作是小米第一次從公司層面認證考慮造車。

 

2019年，造車再次被傳成為小米決策會上的主要議題。

 

甚至在2020年小米成立十周年的慶典上，除了讓小米引以為傲的手機和電視外，還有一款小米和蘭博基尼共同合作的9號卡丁車Pro蘭博基尼版限量款。

 

造車想法呼之欲出，卻遲遲等不來消息。直到今年4月，雷軍正式宣布小米造車，同時亮出1000億家底彰顯底氣。

 

盡管如此，真正造車前，小米還是下了不少功夫。資料顯示，正式宣布造車前，小米進行了85次業內拜訪溝通，與200多位業內人士交流，做了4次管理層討論，還開了兩次董事會，最終小米造車的計劃終于正式落地。

 

官宣之后的兩個月時間里，小米造車的齒輪轉了起來。

 

不少人目睹了雷軍本人頻繁出現在長城、博世、寧德時代、廣汽、長安等主機廠或知名供應商總部。

 

招兵買馬同步進行。關于小米的招聘信息中，已經出現了關于高精地圖、算法優化、仿真平臺等一系列關于自動駕駛技術的招聘。

 

雷軍表示，小米首款汽車產品將在三年后問世，“年輕人的第一臺車”已經在外界滿懷期望的路上了。

 

比小米更早三個月，一個新的汽車公司正在位于北京后廠村的百度辦公大樓里醞釀。毫無疑問，集度汽車的誕生，承載了百度在智能化領域的所有成果。對百度來講，利用在自動駕駛領域的先發優勢造車，是千載難逢的好機會。

 

一位百度自動駕駛部門的人士表示，百度造車的意圖更類似與谷歌早期剛剛形成手機生態，急需一個平臺展示，因而自造手機。百度傾盡全力打造集度，也有此意。“我理解，現在的集度就和曾經谷歌通過自造手機的方式展現自己的生態一樣，百度也同樣需要這樣一個媒介。”一位百度自動駕駛部門內部人士表示。

 

但從集度本身來講，即便是身靠百度這顆大樹，也同樣要走過所有創業公司必經的路。CEO夏一平此前曾是摩拜單車的合伙人，更早之前還曾在車聯網領域擁有多年的工作經歷。成立三個月，夏一平和他的團隊馬不停蹄，集度人事部門很多時候不得不把候選人的面試排在凌晨十一點。就算是新浪汽車希望能夠得到一些關于集度的創業細節時，也被告知“您可以夜里聯系我”。

 

李彥宏本人對于集度也十分重視。他本人會直接參與集度汽車的產品評審會，并且會對產品的外觀與設計與夏一平展開深入的探討和研究。李彥宏曾為集度提出未來產品方向“機器人式的未來感設計應該非常與眾不同。一方面代表了更前沿的用戶體驗，一方面也能很好的承載百度阿波羅的先進技術能力。”

 

夏一平在6月的溝通會上表示，今年10月集度還將有重要發布，而其首款車型，則將在明年北京車展期間亮相。

 

360高薪挖人，華為深入產業鏈

 

互聯網、手機，幾乎成為最愛“跨界”進入智能汽車制造的兩個行業。

 

周鴻祎是另一個典型，事實上在2014年，還在360任職的沈海寅就曾向周鴻祎提出過造車的方案，但最終周鴻祎選擇了拒絕。

 

那時，成立10年的特斯拉開始對外開放專利，智能電動汽車在中國開始萌芽。延續至今的造車熱潮也就從那時掀起。如今已被資本市場廣泛認可的蔚來、理想、小鵬也是在那個時候紛紛啟動。

 

一年之后，沈海寅造車的想法沒被采納，他提出辭呈，開啟了獨自造車之路。

 

而即使是紅衣教主，也逃不過“真香”定律。7年之后，周鴻祎在今年4月的一場媒體溝通會上，以一句“我命由我不由天”正式宣布與哪吒汽車的合作，進軍造車領域。

 

似乎為了彌補錯過的幾年時間，也似乎是為了證明自己選擇的這條“綁定+賦能”路線更加正確，周鴻祎的態度和決心都一樣的篤定。

 

根據相關媒體的報道，目前360公司內部已經開始大規模汽車業務的招聘，內容涉及感知融合算法、軟件架構等職位。

 

對于二者的合作，周鴻祎表示，360將全面賦能哪吒汽車，除了必要的資金之外，周鴻祎還將為哪吒提供研發團隊，甚至已經想好了并購自動駕駛、智能座艙企業的計劃，以解決哪吒在互聯網造車業務上的短板問題。

 

相比360，有人更早看到了機會。2019年，華為正式宣布進軍汽車領域。與360截然相反，華為一直高舉“不造車”的旗幟，誓為車企造好車。因此，從三電技術到智能駕駛再至汽車操作系統，供應鏈的每一個環節，都開始有了華為的影子。

 

得益于此，華為在進入汽車領域的兩年間，地位和聲量都有了肉眼可見的變化。今年上海車展期間，華為重磅宣布”賣車“，業務范圍繼續擴大。這也讓其在業內的聲量被推上了一個新的高潮。而倒推華為在汽車領域的深入，其儼然已經成為了“中國的博世”一般的存在。

 

不僅如此，華為產生的能量已經能覆蓋到整個行業，過去無數個時刻，華為相關概念股因華為的一舉一動而波動。這種影響，恰恰證明了現階段華為模式的可行性。

 

智能制造“三足鼎立”

 

伴隨著互聯網公司前赴后繼的奔向汽車產業，智能汽車制造也徹底出圈。跨界公司們一步步的從簡單的營銷活動走到供應鏈中心、整車制造甚至全新的商業模式，為傳統汽車產業打開“新世界”的大門。

 

智能制造也因此進入三家馬車并駕齊驅的時代——以蔚小理為代表的新勢力公司、傳統車企中走出的“新實力”以及正在緊鑼密鼓的布局汽車業務的跨界造車勢力們。

 

三方勢力勢均力敵，最終的結局雖難免殊途同歸，卻各有側重。

 

五六年前，蔚來、小鵬、理想等第一批新勢力公司看準智能汽車的賽道奮而開啟二次創業之路。資本難免是驅動新造車公司大規模出現的重要原因，但大浪淘沙之后留下的大多數創始人眼里，智能汽車必然是未來炙手可熱的賽道，他們希望借此再次創造商業的神話，更希望能做到對產業的真正顛覆。成為變革者的機會只有一次，李斌們都想成為馬斯克。

 

令人意外的是，這些人真的創造了中國汽車品牌史無前例的高市值，他們以全新的品牌、模式和用戶運營思路，給中國汽車行業帶來不亞于特斯拉的改變。

 

新造車勢力的階段性成功，用幾年的時間實現了傳統汽車人們幾乎一輩子的夢想。所以，隨之而來的是傳統車企新品牌、新平臺、新實力的集體反撲。

 

傳統車企更希望通過全新模式的造車形式保住原本領先的地位，抵抗新造車公司的壓力。相比年輕的新造車公司，他們有錢、有人、有技術。存量競爭時代的游戲規則讓傳統高端智能產品向新能源市場殺將而來。

 

而互聯網公司跨界造車，則是在觀摩了新造車公司與傳統車企造車之路之后，謀定而后動。

 

在此之前，他們或許認為時機未到，亦或對汽車行業本就涉足不深。因此，并沒有在造車浪潮最為兇猛的時刻選擇加入。反而在近兩年間，他們看到資本在不斷像新能源產業甚至新造車公司靠攏，火速加入戰隊。

 

他們擁有前兩者沒有的軟件實力，軟件定義汽車的時代，這成為了他們最強的底氣。

 

這些已經撿過一次金子的互聯網公司們，也看準了能得到什么。

 

從資本的角度，他們判定，產業變革能夠帶來巨額利潤。為此，有老勢力“借尸還魂”，只為重獲資本信賴。例如，出走360獨自造車的沈海寅，在創辦奇點汽車一地雞毛后，卷土重來，重辦“智點汽車”，并已經獲得10億元A輪融資。為凸顯智點汽車“可靠性”，沈海寅還特意強調，智點汽車是獨立的商用車項目，與奇點汽車無關。

 

除此之外，互聯網公司跨界而來，盯上的往往是他們更拿手的——數據。隨著智能汽車甚至自動駕駛的普及，軟件定義汽車時代，汽車將成為大型客機集成平臺，甚至流量入口，在此過程中產生的數據帶來的收益遠大于賣車利潤。而即便在眼前的階段，特斯拉已經通過軟件獲利，證明這種模式的可行性。對與跨界而來的互聯網公司來說，這種玩法正是他們最在行的。

 

三種勢力，有些為顛覆而來，有些為風口而生，仿佛回到多年前企業紛紛跨界造手機的局面。但不可否認，智能汽車產業格局早已悄然改變，我們已經沒辦法單純通過一種形式評判哪一種造車勢力會最終活到最后，這或許也是智能汽車產業此時最值得期待之處。