今年以來，國內外先后有報道稱寶馬、福特和捷豹路虎三家車企將聯合建立電動車用電池生產廠，此外有此計劃的還有德國大眾。另外，特斯拉投資50億美元的超級電池工廠即將投產，而包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在內的一大批國內整車企業也通過各種方式，不同程度的將業務延伸至動力電池領域。

隨著全球電動汽車：除特別說明外，本文中所指的電動汽車包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。]市場快速擴張，眾多車企在加快推出新能源汽車的同時，逐步開始布局動力電池領域，動力電池市場格局迎來變數。

車企涉足電池成必然趨勢

目前，國內車企向動力電池領域延伸的方式主要有三種。一是本身就是車企同時也做電池，主要以比亞迪為代表。第二種是自投資金建設動力電池企業和生產基地。例如北汽新能源投資30億元在常州建立產能高達5Gwh的動力電池項目，力帆股份定增52億元用于建設60億瓦時鋰電芯以及30萬臺智能新能源汽車電機和電控等多個核心零部件項目。

第三種則為與動力電池企業建立合作聯盟。例如奇瑞新能源已經與欣旺達合資成立公司，共同研發生產車用鋰電池模組和電池管理系統。我國的動力電池企業數量大約達到130多家，這些車企完全有多種選擇，為何大費周章建立電池廠？主要因素包括以下三個方面。

 

首先，動力電池是電動汽車動力所在，是其核心部件之一，也是反應技術實力的關鍵所在。動力電池不僅成本占整車的50%左右，電池的生產技術、品質、安全性等等因素，直接影響到了整車的性能與安全。

對于電動汽車生產企業來說，不掌握動力電池這一核心技術，在動力電池發展中擁有主導權的話，極其容易喪失市場競爭的主動性。就如同現在的燃油汽車，引擎的核心技術基本上掌握在國外企業手上，我國車企的市場競爭力大打折扣。

其次，在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純電動汽車來說，動力電池的成本高達40~50%。由于國內補貼的存在使得新能源汽車生產企業利潤率較高，而隨著國家逐步削減補貼，新能源汽車利潤率肯定會大幅下降。

不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業都會將動力電池的研發和生產控制在自己旗下，而不是放任給動力電池生產企業。

再次，動力電池是新能源企業的核心部件之一，在沒有完全掌控動力電池生產之前，為了保證采購體系的穩定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產企業核心技術泄露的可能性，不利于企業長遠發展。

以上也是新能源汽車生產產業紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產基地的原因所在，如北汽就聯合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設動力電池生產基地，而萬向就收購美國的A123發展自有的動力電池技術。

另外，我國的動力電池產業并未成熟，車企與動力電池生產企業的合作也并不穩定和緊密。近兩年我國新能源汽車突然放量，許多動力電池生產企業的產品均是供不應求。不少車企都是等米下鍋，導致不少車企的訂單大批滯后，使得車企十分被動。

而車企在選擇動力電池供應商時，不僅要嚴格考察電池本身的安全性能，還要考慮整個車型的整體布局、兼容性和安全性。如果隨意更換電池，需要做大量的驗證工作，而且成本太高。因此，為了保證動力電池供應的穩定性，車企必須要涉足動力電池領域。

動力電池“結構性供不應求”

筆者在之前的文章給出統計數據，2016年我國鋰離子動力電池計劃產能將達到90 -100 GWh，以7成的產能利用率計算，2016年產量將達到63-70 GWh。2015年我國電動汽車產量近38萬輛，動力電池市場需求量約為15GWh，2016年電動汽車產量按照80萬輛計算，動力電池市場需求在32GWh左右。

所以，2016年動力電池市場將迎來局部過剩的局面，供過于求已經定局。盡管動力電池的總體產能存在過剩之憂，但下游的車企目前卻因動力電池供不應求而煩惱，動力電池結構性供不應求局面凸顯。原因有三：

第一，受制于動力電池的生產資質。4月29日，工業和信息化部發布“關于符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業申報工作的補充通知”，原來的非強制目錄變變為強制目錄。即已進入新能源車型推薦目錄的車型，必須同時配套符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的動力電池，才能獲得國家和地方政府的補貼。

因此，整車企業只能選擇暫時放棄采購未入圍的汽車動力電池。目前，工業和信息化部已公布了四批《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，57家單體電池供應商入圍，包括三星、LG 等全球電池巨頭未進入目錄，因此造成短期內的動力電池有效供應驟降。

第二，盡管國內市場生產動力電池的企業約有170家，但真正滿足下游企業技術要求且能進入主流電動汽車生產企業供應鏈的動力電池供應商卻只有二十家左右，包括國軒高科、沃特瑪、中航鋰電、寧德時代等龍頭企業。

而從2014年開始，我國新能源汽車產量井噴式增長，2016年產銷量增速將超過100%。面對眾多新能源車企拋來的大量訂單，即便是加快擴張產能，但動力電池龍頭生產企業的產量還是相對不足，預計到明年這一現狀才能得到緩解。

第三，隨著新能源汽車乘用車、物流車市場的高增長，動力電池市場結構也在發生變化，三元動力電池正接棒磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車未來的“風口”。因為此前未預料到三元動力電池需求的快速增長，多數企業未及時布局，加劇了三元動力電池的供不應求。

動力電池市場迎來變局

隨著國內新能源汽車補貼在未來兩年明顯下調，電動汽車產銷量增速將顯著下滑，對于動力電池市場拉動效應大大減弱，加上動力電池市場產能結構性過剩，動力電池市場將迎來大洗牌，而車企的入局給動力電池市場增添了諸多變數。

首先，部分動力電池骨干企業發展勢必受到影響。目前，除了比亞迪之外，我國其他電動汽車生產企業基本沒有自己所控股的動力電池生產企業(部分車企正在投資建設或者控股動力電池生產企業)。也就是說，絕大部分車企都是采用骨干動力電池企業的產品。

一旦車企布局完成動力電池，肯定會優先采購自家產品，“畢竟孩子還是自家的好”，而將骨干電池企業作為第二供應商，畢竟要保障動力電池供應安全，避免自家電池廠由于各種因素導致供應不足。這就意味著，部分動力電池骨干企業的訂單肯定會出現明顯下降，隨著動力電池市場競爭日趨激烈，訂單下降就意味著運營惡性循環的開始。

其次，車企入局將進一步推動動力電池行業兼并重組。由于絕大部分車企都是從傳統汽車轉變而來，缺乏鋰離子動力電池研究基礎，為了加快布局步伐，搶占電動汽車制高點，通過兼并購或者合資方式無疑是最為有效地手段之一，典型的案例就包括萬向收購A123、北汽就聯合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司。

另一方面，車企的入局將提升龍頭動力電池企業的危機感，為了爭取訂單，除了加強技術研發外，通過規模效應降低成本、提高對上下游企業的溢價能力也是必要手段，兼并購動力電池生產企業就成為可供選擇的途徑。

最后，車企入局將顯著加劇動力電池市場競爭態勢。當下，我國動力電池就開始出現結構性過剩，價格已經出現下滑。到明后年，隨著更多動力電池產能投產，價格戰將爆發，動力電池市場競爭將會日益激烈，而車企的入局將會使得動力電池市場日益激烈的競爭態勢進一步加劇，行業洗牌加速。

盡管車企控制的動力電池產能及產量不大，但車企無疑會借助這一因素大幅壓低動力電池的采購價格，面對日趨激烈的市場競爭態勢，部分動力電池企業甚至是龍頭企業為了爭取車企的訂單，不得不接受價格下降，價格戰將愈演愈烈，市場競爭格局加速分化。