自從拜登宣布要挑戰中國電動汽車之后，海外車企加碼投資電氣化的力度，一點也不遜色于中國車企。
本周，通用汽車宣布將2025年前電動車領域投資加碼至350億美元，與此相隔不遠的時間節點上，本田、奧迪、戴姆勒也都各自公布了有關電動汽車的新規劃，包括更大的投入，以及更堅定的決心——以奧迪為例，《南德日報》透露稱，奧迪打算在2026年停止生產燃油車。
有熱潮，就有冷靜反思。
其實業界早就有觀點指出，各家車企當下的巨額投入，或將帶來未來產能過剩問題，對電氣化過分的熱情其實有悖于行業規律。
圍繞這樣的思考，不妨從多個維度對“電動車熱潮”進行釜底抽薪的思考。
有資格追加投資已經是幸事
通用汽車是目前汽車行業里典型的ALL-IN純電動的代表，先是安排豪華品牌凱迪拉克轉型為純電動品牌，然后又宣布2035年旗下所有產品純電動化，從而實現“三零”目標里的零排放。鑒于這個背景，通用越來越加大對電氣化和智能化的投資力度，都是可以預期的，而且，未來通用汽車的中期財務規劃還會不斷對電氣化加碼。
從期限看，該公司2020-2025年之間的投資從270億美元增長為350億美元，幅度為30%。
那么，2020年已經過去了，這也意味著，于這個五年投資期間內的追加投資，代表通用覺得自身的轉型投資在制定規劃時想象得還不夠快，現在需要提高投入，從而更好地與美國本土的特斯拉以及中國電動車制造商競爭，特別是聯系到拜登提出美國要和中國電動車抗衡。
金額方面，相當于年均投入從54億美元提高到70億美元。一方面可以看到投資需求非常驚人。
翻開過往幾年的財報，通用汽車自身一年的凈利潤，比較常規的年份也就80到100億美元，不考慮非經常性損益，今年上半年利潤預期達到85-95億美元。相當于大年利潤的一小半、或者小年利潤的一大半要投給電氣化。
而2015年前后的車企年度研發投資，豐田此前以80億美元排車企第二，只有大眾超過百億。當然，現在車企的年度研發投入大都提升了，而且電氣化投資也不只是研發。但無論如何，對比之前的年度研發投入，都可以看到電氣化是一個極其燒錢的項目。
橫向對比，通用屬于家底很大的巨頭，反過來，國內的新勢力就不可能有這么大的家底去把業務都燒到如此全面（特斯拉的故障率高，有部分原因是一些技術與工藝測試標準沒有真正達到車規級，而那種測試是需要燒很多錢的），更多的是寄望于模式創新和結盟。
因此，像通用汽車這樣還有能力追加巨額投資給電動汽車，那就先去慶幸一番，起碼不是所有公司都有這個家底和運氣去燒錢。
產能過剩的紅與黑
對于傳統燃油車而言，“產能過剩”已經是一個老生常談的話題。在中國汽車行業，除了強勢日系合資車企的產能利用率可能超過100%之外，表現較好的合資車企產能利用率/開工率一般也就在80%盈虧平衡線附近；而弱勢車企甚至開工率不到50%。
這一問題，在新能源車時代不但沒有縮減，反而還得到了格外的放大，甚至當電動汽車占據市場份額才5%的狀況下，規劃產能和已經投用產能就已經隱隱透出更為嚴峻的過剩勢頭。
電動車產能的夸張程度到了什么地步？
僅以中國為例，早在2017年，就有一組驚人的數據流出，當時有機構統計指出：截至2017年已有16家新企業拿到了國家發改委資質；當年全國新投入整車項目累計達到91個，21個省上馬了新能源汽車項目，投資規模達到5,283億元；各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃中，到2020年將超過2,000萬輛。
如今2020年已經過去，真正投入實際運營的產能遠不到2,000萬輛，不過倘若繼續將時間線延長，尤其是當恒大、寶能等房企，小米、百度、富士康等互聯網/半導體公司相繼進軍造車之后，電動車規劃產能只會在2,000萬輛基礎上得到進一步加大。
那么，應該如何看待新能源產能過剩問題呢？這并不是單純一句“比燃油車產能過剩更嚴重”或者“不如燃油車產能過剩嚴重”就能概括的復雜課題。
首先，產能過剩不是一個新問題。
燃油車時代，國內乘用車按工廠兩班計算也有4500萬輛，但實際最高銷量也就2500萬輛，產能/銷量=180%。
電動車時代必然也會有產能過剩。
因為所有的車企都會去搶奪份額，那么在各自的規劃里，產銷量都要盡可能對其他競爭對手形成擠壓，而且都要盡可能先形成比較大的產能，最好是先形成更高的產銷量，搶先占領市場份額，自然最后就極容易導致過剩產能。一般來說，我們還是要對產能過剩進行定量評估，而不能只停留在定性層面。
其次，產能過剩如果要做定量分析，目前難度比較大。原因在于，新能源車銷量的增速目前很難確保預測精準。
政策層面扶持力度會不會有調整、消費者口味和傾向隨著時代以及人群的變化又有什么遷移，這些因素都會是未來新能源車市場需求的變數。而產能過剩程度，是現有產能對比市場需求的過剩程度，如果后一個參數不能確定，那么很難給出精準的計算。
第三，雖然說產能過剩的量化計算未必很準，但一定有一些要素需要關注。例如接下來，為了改變新能源車“兩頭大、中間小”的格局，勢必會有越來越多的車企在中間檔次產品去布局，也就是10-25萬元的價格帶，現在就有類似埃安AION Y之類產品開始發力。
而這個檔次的消費者較為挑剔、且當前的燃油車實力依舊強大，如果為了“早日變成主流”而全部布局在此，那么一定血流成河；但如果都不去布局這個檔次，那電動汽車又不可能真正征服主流消費人群。所以不出意外，這個領域會在一段時間里出現大量產品的相互擠壓，至于如何在調性、營銷等方面做差異化，車企就不得不螺螄殼里做道場。
第四，新能源產業如今地方政府投資比例相當大，政策傾向更是明顯，產能又直接關聯到就業崗位和GDP，因此過剩產能很可能會與地方政府的規劃失當逃不脫關系。
一方面是需要對這個因素形成規范約束機制，中央宏觀調控，另一方面是企業本身要考慮周詳，哪怕有一些推動因素驅使車企去布局居高的產能，還是要與自己的整體控制能力、質量把控、渠道運營等其他方面協調。畢竟，這是一個體系化運作的事業。
第五，新能源汽車產能受到的限制條件會遠多于燃油車，例如鋰礦鈷礦等原材料供應的充沛度，電芯產能以及相關材料價格等等，甚至電機與背后的稀土供應也會形成一定的制約。故而建成的新能源汽車產能雖然看似居高，但能夠真正有效投入應用的產能卻未必很高。
因此，不但如前文所述，需要從相關部門到車企在規劃產能時保持謹慎，抑制住跟風狂熱，同時，對于已有產能需要從整個產業鏈條去加以維護，確保形成“有效產能”。
核心能力更重要
如果將擴充新能源產能的問題進一步衍生，那么可以變形為“車企新能源業務到底應該追求什么核心能力”，將產能與其他能力進行并列；再圍繞這樣的取舍標準，判斷哪些公司更值得看好。
毫無疑問，首先是整個體系的把控能力。
這里，包括了產業鏈控制，從原材料、設計、研發、制造、營銷、銷售到服務等等一整個體系的構建。為什么長城去海外收購鋰礦？因為由于鈷礦、鋰礦等儲量的有限性和分布的局限性，有可能在電動車市場做大后成為瓶頸。如果沒有全盤掌控能力，吹噓自己是個單項冠軍，結果因為最短的那塊板翻車，嘴里還不服氣覺得“非戰之罪”，這就只能說是活該而不自知其短了。
就目前來說，新勢力里的蔚來、小鵬，傳統車企里外資的通用、大眾、豐田，豪華車企的戴姆勒、寶馬、本土的極氪、沙龍智行等等都是整體體系不錯的（極氪和沙龍主要看吉利和長城的水平），相對來說，比亞迪作為供應商的實力是超群的，但作為整車制造企業，智能網聯以及對消費者需求的貼近都不是特別理想，是個典型的工程師文化但較為偏執的企業。
其次是電子電氣架構、三電。
三電里面，又以電控和電池管理系統BMS最為核心。特斯拉以前自己不做電芯，都是從松下采購，所以它那個時候構建的電驅動技術優勢就是BMS這一塊。現在基于SOA思路的高集成度電子電氣架構又決定了將來的智能網聯水平高低，這將在下面闡述。
然后是智能網聯相關。
電氣化應當不要與智能網聯割裂開，李斌說過，未來汽車的形態，一定是智能網聯汽車。
比起燃油車和混合動力車，純電動車擁有極大的電子響應速度和整車控制-車身控制-車載信息一致性優勢。調控電流或者電壓就可以調節電機轉速，能量輸出就能精準控制，而內燃機的燃燒卻達不到這個精度，而能量精細化分配和精準控制又影響到智能網聯。
因為這個緣故，純電動車更容易實現智能網聯，那么真正強勢的電動車企業也一定會拿智能網聯作為自己的核心賣點。目前我們國內整體最強的新能源車企比亞迪這塊其實并沒有做得很突出。反而是小鵬最接近特斯拉，蔚來在加快趕上。
再者就是生態。
研究汽車行業可以發現，汽車前端造車賣車越來越不掙錢，慢慢地盈利點從造車賣車轉向金融、售后，再接下來就是要形成自己的生態，可以是通過構建價值閉環去盈利，那樣車企肯定就不會只是純粹做跟車相關的生意。
也可以是像特斯拉、小鵬和蔚來那樣賣軟件掙錢，尤其是特斯拉，借助OTA也可以實現持續收費的路徑。所以這時候，諸如華為、谷歌、滴滴這樣的科技巨頭或者博世這樣的供應商巨頭，也會在自己未必造整車的前提下從中分一杯很大的羹。
在這里，我們不得不提到不算太久之前，搞出一地雞毛的共享單車。若是電動汽車產業的未來，復制了幾年前共享單車大戰的結局，那么留給世人的麻煩，恐怕將遠不止那幾十億難以兌付的押金以及數以百萬計的廢棄自行車。
新能源投資是個天坑，車企如若盲目發力，的確容易斷送自己的前途。但倘若不去從坑里挖掘，那么也別指望能夠找到深埋地下的金礦。
