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銷量不升反降,北汽新能源何以解憂?

發(fā)布日期:2021-06-21  來源:汽車公社

核心提示:銷量不升反降,北汽新能源何以解憂?
新能源發(fā)展日趨分化,雖是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必由之路,實則也成了部分車企深陷困頓的真實寫照。被市場驅(qū)逐的造車新勢力姑且放一邊,在這場洗牌中褪去光環(huán)的北汽新能源,無疑是最受打擊的一個。
 

短短兩年時間,市場震蕩就令這家曾占據(jù)全球新能源銷量榜前列的公司,開始被新人趕超、被消費者冷落。而這樣的趨勢不僅在今年未能得到舒緩,反而愈演愈烈。
 
近日,據(jù)北汽藍(lán)谷披露的最新銷量數(shù)據(jù)顯示,今年5月,北汽新能源的銷量僅為1197輛,都不及去年同期的2106輛;而1-5月累計銷量5374輛,也與去年同期的11692輛相比,下滑了54.04%。
 
長久以來,北汽藍(lán)谷一直將原因歸結(jié)于,新能源汽車補貼政策急劇退坡、新冠疫情全球大流行等客觀因素上。可殊不知,縱觀整個中國新能源市場,且不說由“蔚小理”為核心的造車新勢力,在市場趨好的前提下,逐漸步入了正軌。吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企也在不斷推陳出新后,有了自己的規(guī)劃。
 
雖說隨著整個北汽大自主回歸同一個“BEIJING”,新能源板塊的發(fā)展相比以往,有了一定的改變。尤其是從攜手麥格納共建ARCFOX高端純電品牌開始,北汽新能源不想將所有精力壓在出行市場的決心,越來越明顯。
 
今年4月17日,ARCFOX品牌下的第二款車型αS也正式上市了,售價區(qū)間為25.19~34.49萬元。與此同時,北汽新能源還選擇和華為合作,共同打造了αS華為HI版本的車型,它最大的亮點就是搭載了華為自動駕駛技術(shù)。
 
照理說,在費力作出如此多的調(diào)整后,北汽新能源理應(yīng)能改善下現(xiàn)在如此窘迫的處境。但現(xiàn)實的殘酷總是出乎所有人的意料。國內(nèi)高端新能源的發(fā)展之路幾乎被特斯拉一家給斬斷。在特斯拉Model 3和Model Y的合圍下,要想突破25~30萬元的價格封鎖,并非是件容易的事。
 
而且從首款車型αT上市即遭“滑鐵盧”,到αS在新車效應(yīng)尚存的階段仍難有起色,其實也很容易看出,整個北汽新能源的苦悶并未得到緩解。
 
要知道,過往的數(shù)據(jù)顯示,2020年北汽藍(lán)谷營業(yè)收入為52.72億元,同比下滑77.65%;凈虧損為64.82億元,去年同期凈盈利0.92億元。2021年一季度北汽藍(lán)谷營業(yè)收入為8.30億元,同比下滑50.19%;凈虧損8.54億元,去年同期凈虧損4.31億元。
 
倘若北汽新能源依然無法在短時間內(nèi)做出相應(yīng)的調(diào)整,當(dāng)此種趨勢的影響范圍再度擴大,被市場邊緣化的預(yù)設(shè),勢必將成為不可逆的現(xiàn)實。換言之,在原有發(fā)展策略不再奏效的情況下,ARCFOX品牌的建設(shè)將成為整個北汽新能源得以重塑的關(guān)鍵。
 
是的,早在去年8月3日,北汽藍(lán)谷曾發(fā)布股票增發(fā)預(yù)案,非公開發(fā)行股票募集資金不超過人民幣 55億元(含本數(shù))。根據(jù)此預(yù)案,募集資金將重點用于“ARCFOX品牌高端車型開發(fā)及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”、“5G智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)提升” 、“換電業(yè)務(wù)系統(tǒng)開發(fā)”項目,其余部分?jǐn)M用于補充流動資金,以優(yōu)化公司資本結(jié)構(gòu),降低財務(wù)費用,并提高公司的盈利水平。
 
而在經(jīng)歷了近一年的調(diào)整,北汽藍(lán)谷于5月21日終于正式定增完成,募集資金總額為55億元,共有16名發(fā)行對象參與認(rèn)購。其中,寧德時代獲配3億元,平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司獲配1億元······
 
或許資本的注入,對于當(dāng)下的北汽新能源是一件幸事。但另一方面,資本市場從不是慈善機構(gòu)。針對下一階段該努力的方向,這時的北汽新能源勢必得拿出更為行之有效的方案,否則,隨著資本退潮,何來再做打算的機會。
 
撇開ARCFOX品牌不談,在上海車展上,北汽正式發(fā)布涵蓋燃油、混動、純電驅(qū)動三個方向的 BEIJING 汽車動力路線、@me 智能化平臺技術(shù)路線和“以場景定義需求”的 3.0 時代產(chǎn)品規(guī)劃,抑或是推出“全新”純電車型 BEIJING EU5 PLUS,成了北汽試圖在新能源市場有所作為的全新態(tài)度。
 
可到了6月初,北汽藍(lán)谷在九屆二十七次董事會上,審議通過了《關(guān)于聘任公司經(jīng)理的議案》,同意聘任代康偉女士作為職業(yè)經(jīng)理人擔(dān)任公司經(jīng)理。也就是說,本應(yīng)帶領(lǐng)北汽新能源重回賽道的劉宇,再次將公司的未來交出。
 
至此,相比產(chǎn)品迭代,從鄭剛到馬仿列,再到劉宇和這次上任的代康偉,頻頻更換高層領(lǐng)導(dǎo),似乎成了北汽新能源不斷調(diào)整戰(zhàn)略的有效手段。但事實上,中國新能源市場早已進(jìn)入了用產(chǎn)品說話的全新時期。當(dāng)所有人都站在同一起跑線上,孰優(yōu)孰劣一眼便知。
 
所以對于北汽新能源來說,根本問題還是在于,新產(chǎn)品的乏善可陳,遠(yuǎn)比組織架構(gòu)的固化來得更為致命。2020年,北汽新能源所取得累計銷量2.59萬輛,同比下降82.79%的成績,其實就很說明問題。無論其此前在出行市場積累了多少,當(dāng)這一市場進(jìn)入飽和,及時掉頭進(jìn)駐私人消費領(lǐng)域,就顯得極為重要。
 
僅以同期的廣汽埃安(前身為“廣汽新能源”)為例,作為深耕過B端市場的傳統(tǒng)新能源車企,之所以現(xiàn)在有底氣奔著年銷10萬輛的目標(biāo)去,不就是得益于旗下AION V和AION Y開始贏得越來越多的私人用戶的認(rèn)可嗎?
 
5月末,在“2021北京汽車首屆購車節(jié)”上,BEIJING EU5 PLUS正式上市,補貼后售價區(qū)間為12.99-14.99萬元。不高的售價的確在一定程度上,表露了北汽新能源在為奪回原有的市場做著努力,但僅從產(chǎn)品本身去看,和傳統(tǒng)燃油車趨同的設(shè)計思路和并不具優(yōu)勢的軟件加成,很難說在當(dāng)下,能為北汽新能源在銷量上帶去多大的改觀。
 
總之,從去年開始,北汽新能源內(nèi)藏的頑疾就已頻繁顯露,月銷千余輛也漸漸成了常態(tài)。整個2021年也不過是在為此前落下的差距買單。行至此,若想徹底改變現(xiàn)狀,已不僅僅是改變某一環(huán)節(jié)所能達(dá)成的。但愿深化與麥格納、華為等合作伙伴間的關(guān)系,能為北汽新能源的未來帶去一絲曙光。

 
 
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