2016年1-5批推薦目錄中，磷酸鐵鋰的系統能量密度多集中在90Wh／kg以下。而今年公布的1-3批推薦目錄中，非快充類新能源客車載磷酸鐵鋰系統能量密度普遍較高，超過130Wh／kg達127款。
由于新版補貼政策將電池系統能量密度與補貼金額直接掛鉤，倒逼電池企業盡快提升能量密度。在材料性能沒有突破性進展的情況下，部分電池企業采用輕量化、減輕電池箱重量和做大電池尺寸等方式來提高能量密度，其安全性、循環壽命以及實際量產遭到了業內人士的質疑。
高工鋰電網梳理發現，2016年1-5批推薦目錄中，磷酸鐵鋰的系統能量密度多集中在90Wh/kg以下。而今年公布的1-3批推薦目錄中，非快充類新能源客車載磷酸鐵鋰系統能量密度普遍較高，超過130Wh/kg達127款。
據業內人士測算，磷酸鐵鋰電池系統能量密度要達到130wh/kg以上，按照成組效率70%計算，單體電芯的能量密度至少要達到180wh/kg以上。
高工鋰電網了解到，由于改進材料性能以提升鐵鋰電池單體比能量的作用比較有限，部分電池企業采用輕量化、減輕電池箱重量和把電池殼體做薄的方式來提高能量密度。
對此，業界也提出了兩方面的質疑：一是把殼體變薄、做大電芯提高比能量的方式是否會對電池的安全性和一致性產生直接影響，甚至會犧牲部分性能作為代價。二是實際量產能否達到強檢中如此高的數值。
安全性能否保障？
短期內磷酸鐵鋰系統能量密度實現如此大幅度的提升，其安全性、循環壽命是否能夠有所保障？
吉陽自動化董事長陽如坤認為，那些把殼體變薄，把空間壓縮來追求更高電池容量，做大電芯提高比能量來獲得更多的補貼，完全違背了電池設計的規則。
遨優動力總經理陳光森也表達了同樣的擔憂，他表示，此前工信部以安全性為由暫緩了三元鋰電池，但是1.2倍的補貼系數又倒逼企業快速將磷酸鐵鋰電池系統密度提高到120Wh/kg以上，磷酸鐵鋰電池安全性又能否得到保障。
據高工鋰電網了解，電池企業提升能量密度的方式大同小異，一是提升電芯單體的比能量。二是優化PACK結構，對電池包進行輕量化處理。只是在具體的材料選擇、工藝、設備、實際管控上會有所差別，最終導致產品質量不同。
鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示，在嚴格的工藝設計和合理范圍內做大電池尺寸，對鐵鋰電池的安全性不會造成太大影響。
“電池出了問題，企業是要負責任的，所以不需要特別擔心。”億緯鋰能董事長劉金成指出，電池需要經過質檢強檢等一系列檢測，只要敢拿出來，企業對于其性能都是有把握的。而且政策存在3萬公里的補貼限制，一旦電池發生問題，車企補貼拿不到，對電池企業的影響更是巨大。
站在車企的角度，金龍聯合汽車工業新能源研究所技術中心張建利表示，電池在做了嚴格充分驗證的前提下，安全性肯定是有所保障的。作為一個電池安全把關的重要環節，車企也會對動力電池進行一系列的嚴格安全的驗證和檢測，只有符合標準的電池才能裝車。
但值得注意的是，也不排除有部分電池企業一味追求高能量密度，單純采用減輕電池箱重量和把電池殼體做薄的方式提高能量密度，從而忽略安全性能的問題，這也是整個行業需要警醒和警惕的。
量產存疑
盡管推薦目錄數據公布，但是不少業內人士認為，強檢的產品系統能量密度超過120wh/kg、130wh/kg，有不少業內人士質疑：實際大規模量產是否也能達到這樣的數據？
妙盛動力總經理楊金林表示，目前大部分客車載電池的系統能量密度達到120Wh/kg以上，這是不需要懷疑的。首先，磷酸鐵鋰材料的克容量在提升；其次，單個電池的容量做大之后，鋁殼在當中所占比例有所減少，加之在保證安全性的前提下調整外箱材料。量產后能量密度達到120Wh/kg完全可以達到。
一位不愿具姓名的業內人士透露，推薦目錄中的檢測數據不一定是單指電池包的數據，有可能附帶高壓盒一起測算，而附帶高壓盒測試會讓系統能量密度有5Wh/kg至10Wh/kg的數值差異。電池包的能量密度數據還是要根據實際量產后測算。
“強檢的產品和實際大規模量產的產品是會有些差異，但差距不會太大。”劉建生表示，如果能量密度如果能夠達到130wh/kg以上，量產之后也會達到120wh/kg以上。
事實上，按照規定，動力電池企業只有通過新國標產品強檢，并獲得具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告之后才可申報進入推薦目錄。且管理部門只認可國家級檢測機構所出具的報告作為申報材料。
科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬表示，國家級檢測機構對于動力電池的強檢都是在實際量產中抽檢的，因此能通過檢測的，其監測數據和安全性都是有保障的。
來源：高工鋰電技術與應用 
