換電話題又熱起來了。
近日,市場監(jiān)管總局(國家標準委)批準發(fā)布了《電動汽車換電安全要求》(以下簡稱《要求》)國家標準,這份標準自2018年11月開始預研、2020年2月開始起草,包括蔚來、北汽新能源等多家主機廠參與其中,將于今年11月1日起正式實施。標準規(guī)定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規(guī)則,適用于可進行換電的M1類純電動汽車。
規(guī)模化基礎(chǔ)已具備,換電駛?cè)敫咚俾?/strong>
2020年以來,換電模式得到了政策的大力支持,換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告;工業(yè)和信息化部、國家能源局也聯(lián)合開展了新能源汽車換電模式應用試點工作,以促進新能源汽車換電模式創(chuàng)新應用。
隨著越來越多車企推出“換電模式”,車輛在換電過程中的安全性也備受關(guān)注。
作為汽車行業(yè)在換電模式領(lǐng)域制定的首個基礎(chǔ)通用國家標準,實行《要求》國家標準解決了換電模式無標準可依的緊迫問題,有助于引導汽車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā),有助于提升換電電動汽車在機械強度、電氣安全、環(huán)境適應性等方面的安全水平,保障換電電動汽車的安全性。
通過分析不同技術(shù)方案、車輛實際運行場景及運行數(shù)據(jù),《要求》分別規(guī)定了5000次(卡扣式)和1500次(螺栓式)的最低換電次數(shù)要求,以確保用戶在車輛設(shè)計使用壽命內(nèi)換電時的機械安全。在高壓安全方面,標準明確要求換電系統(tǒng)的直流電路絕緣電阻應大于100Ω/V,交流電路絕緣電阻應大于500Ω/V。
此外,整車試驗旨在驗證換電的可行性及一定程度的換電可靠性,部件試驗旨在驗證換電系統(tǒng)及關(guān)鍵部件的可靠性。
換電領(lǐng)域?qū)嵺`者——杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮認為,我國電動汽車最早就是從換電模式開始的,早期的換電標準在11年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。如今《要求》的發(fā)布,標志著我國換電標準進入了更加完善的第二階段。
“如果《要求》出臺得太早,行業(yè)對換電模式的關(guān)注度還不夠,標準有了,卻沒人執(zhí)行;如果出臺得太晚,有了錯誤,糾正起來成本又很高。現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)上下游都具備了規(guī)模化的條件,《要求》推出恰到好處。”聶亮說。
車企陸續(xù)入局,試點應用啟動
隨著《要求》的出臺,5月13日,“新能源汽車換電模式應用試點”話題也登上微博熱搜,引發(fā)熱議。
據(jù)央視報道,從今年下半年開始,我國將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應用試點,各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。包括中國石化在內(nèi)的中央企業(yè)和眾多民營企業(yè)將共同積極參與硬件標準設(shè)定、運營模式、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的探索。
從車企來看,國內(nèi)換電模式的急先鋒當屬蔚來,與此同時,上汽、北汽、長安、吉利均有車型涉及換電模式,愛馳、江鈴等車企也有換電模式的布局計劃。
根據(jù)國家相關(guān)部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)運行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上,可換電的出租車也超過了2.5萬輛,換電車輛在市場上的推廣應用已初具規(guī)模。目前僅蔚來一家,可換電輛車總數(shù)就已超過10萬輛,參與換電的用戶車輛超過6萬,已投運換電站216座,到年底將超過500座,都遠遠超過可換電的運營車輛。
蔚來電源管理副總裁沈斐博士告訴《中國汽車報》記者,2021年1月9日,蔚來正式發(fā)布第二代換電站。第二代換電站服務(wù)能力更強,相比第一代換電站提升超3倍。第二代換電站效率更高,用戶無需下車,電池雙軌道出入倉同步交換。端云結(jié)合更智能,車輛自動泊入,實現(xiàn)無人值守,用戶車內(nèi)一鍵自助換電。
沈斐認為,換電模式不僅能夠“讓加電比加油更方便”,還能夠讓車電分離的商業(yè)模式得以更好發(fā)展。以蔚來電池租用服務(wù)BaaS(Battery as a Service)為例,提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務(wù),是技術(shù)與商業(yè)模式的突破式創(chuàng)新。截至目前,選擇BaaS的用戶占比超過了55%。
換電技術(shù)成熟,難點在于商業(yè)模式
事實上,作為新能源汽車的兩種補電方式,一直存在充電和換電之爭,換電模式也一直在爭議中前行。不得不說的是,由于換電結(jié)構(gòu)和換電設(shè)備沒有統(tǒng)一的標準,換電模式目前還是車企各自為戰(zhàn)的狀態(tài),車企建設(shè)的換電站只能為自家品牌提供服務(wù),換電模式距離普及還需要更多統(tǒng)一的行業(yè)和國家標準。
聶亮認為,換電作為一種技術(shù)已經(jīng)沒有難點,關(guān)鍵在于如何形成一種商品,成為一種可以賺錢的商業(yè)模式。換電站必然希望顧客盈門,但首先換電站要產(chǎn)品豐富,即產(chǎn)業(yè)上下游給予足夠支持;其次,要有足夠的客戶需求,但以目前的新能源汽車的銷量,顯然不能支撐換電站實現(xiàn)盈利。
那么,如何增加新能源汽車的銷量?聶亮認為,一個重要的方式就是“車電分離”銷售。電池作為新能源汽車的核心部件,也是其成本最高的部分,如果將汽車和電池分離銷售,消費者將以低于燃油車的價格買到新能源汽車,并以低于燃油消耗的價格使用能源(電能)。整體換算下來,新能源汽車的全生命周期使用成本會低于燃油車,如此消費者將更容易接受新能源汽車,進而提升銷量。當新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣,消費者自然會選擇換電方式。
在聶亮看來,換電模式推動的核心在于提升新能源汽車的銷量,能源補充的目的還在其次。當然,正如新能源汽車獨立研究者曹廣平所提出的質(zhì)疑,換電模式要在充電模式基礎(chǔ)上額外增加一大塊備換鋰電池等成本,羊毛出在羊身上,這部分成本不可能憑空消失,最后總要落到用戶身上。
聶亮則認為,車電分離模式下,電池資產(chǎn)的持有和運行可以說是一個重資產(chǎn)的行為,電池資產(chǎn)必須要有一個持有者能夠持續(xù)持有和健康運行通用化電池資產(chǎn)。車企當然可以自建充電站,但這對其資金實力是一個考驗,并且因為有股東利益牽扯,也較難實現(xiàn)對所有品牌用戶的公平公正。所以理想的方式是由第三方來興建換電站,電池資產(chǎn)可以證券化發(fā)售,成本由全社會承擔,利潤也由全社會來分享。
“當車電分離銷售,換電市場需求巨大增長;第三方搭建換電站,電池資產(chǎn)證券化運營,萬事俱備,只欠東風,這時只要把換電服務(wù)做好,這一商業(yè)模式就可以跑通,進而又帶動消費者購買新能源汽車,最終也就實現(xiàn)了正向循環(huán)。”聶亮說。
沈斐也表示,在換電、充電相關(guān)的補能領(lǐng)域,蔚來始終秉持開放共贏的原則,希望通過自身在換電領(lǐng)域的探索創(chuàng)新,來帶動更多的企業(yè)進入這一領(lǐng)域。當然,換電模式的反對者依然提出了換電存在安全隱患、綜合時間成本不及快充模式、成本過高等諸多質(zhì)疑。顯然,從目前換電模式的發(fā)展情況來看,其未來并非一片坦途,從業(yè)者依然任重而道遠。