“在家充電方便，就是速度太慢，要充8小時左右。”正如電動汽車車主張先生所言，越來越多的電動汽車用戶，都希望自己的電動汽車能實現安全快速充電。
4月27日，小康公司宣布，其旗下小康電動汽車EC36具備了快充功能，可在2.5小時充滿電。同日，蜂巢能源也在上海車展上首次推出蜂速快充電池技術，稱充電10分鐘可行駛400公里。此前，廣汽埃安也稱具備充電8分鐘續航1000公里的新技術，一度引發熱議。
“電動汽車的快充技術肯定是發展方向，但必須在保證產品安全的情況下應用，目前最主要的是解決快充設施跟不上市場需求的問題。”山東省電池行業協會顧問汪愛民在接受記者采訪時表示。
快充產品不斷涌現
從充電市場及車企的電動汽車產品來看，電動汽車快充技術正成為國內外中高端電動汽車的發展趨勢。
近來，多款跨國品牌新車型都具備了支持快充的技術，如起亞EV6全系車型支持400V和800V充電，電量從30%充到80%僅需14分鐘；現代IonIQ 5最新800V高電壓平臺支持高達350kW的超大功率快速充電；寶馬BMW iX xDrive50、奧迪A6e-tronConcept、奔馳EQS、福特Mustang Mach-E、大眾ID.4 X、沃爾沃旗下極星Polestar 2等外資中高端新車均支持快充。保時捷也正在研發硅負極取代傳統石墨負極的高性能電池，以獲得更高能量密度和快充性能。
與此同時，自主品牌中具備快充的電動車型也越來越多。其中，華為與北汽新能源聯手打造的極狐全新車型阿爾法S宣布，搭載華為快充技術，充電10分鐘續航197公里，充電15分鐘電量可從30%充至80%；吉利旗下全新品牌車型極氪001支持最高360KW超級快充；東風嵐圖FREE汽車也宣布，正在研發基于超高壓平臺的超級快充技術等。上汽集團旗下的新品牌智己汽車L7上，還支持無線快充技術。廣汽推出的石墨烯超級技術，規劃推出6C-500km（C即與普通慢充相比的快充速度倍數）、3C-500km兩個版本的快充電池，今年9月將首次搭載在廣汽埃安AION V上。此外，蔚來ET7、小鵬P7、高合HiPhi X等信造車企業的新車型上也都標配了快充。
面對快充，不僅車企在努力，而且動力電池企業也加入了“搶風口”的競爭潮流之中。蜂巢能源近期首次對外發布全新快充技術和對應的電芯，其中第二代4C快充電芯容量165Ah，能量密度大于260Wh/kg，20-80%快充時間10分鐘，預計將在2023年第二季度實現量產。領湃新能源通過自主設計的離子快穿通道，實現了動力電池4C充電，15分鐘充電5%-85%，未來可使充電時間小于10分鐘。寧德時代推出的快充電池，可實現15分鐘充滿80%，其目標是將快充時間縮短至9分鐘。
技術需要新的突破
快速充電技術之所以一直沒有普及，因為其中為了充電安全，大多數乘用車量產應用的動力電池，充電倍率基本都不超過2C。
“快充狀態下的動力電池安全，主要涉及產生析鋰、電解液分解、電池過熱等問題，當然現在技術條件下還會縮短動力電池壽命。”汪愛民介紹，因此，仍有相當一部分主機廠和動力電池廠商對超大功率的快速充電持謹慎態度。近來推出的快充車型，主要是應用了陶瓷涂層隔膜、耐高壓高溫電解液、正極材料包覆、新型負極材料等技術進步的成果，但電池壽命受影響的問題仍未解決。
近來，華為推出業內首個智能閃充動力域全棧高壓解決方案，基于800V左右的平臺架構，包含了高壓車載充電系統、高壓異步電驅動系統、高壓同步電驅動系統、高壓電池管理系統、直流快充模塊、三電云及高壓熱管理系統。在搭載該技術的極狐阿爾法S（HI版）上，可以實現15分鐘充電電量從30%充至80%。預計到2025年，華為將推出1000V電壓，600kW功率的高壓快充方案，5分鐘即可實現充電30%-80%，實現真正的快速充電。
“此外，還可以通過無線充電方式實現快充。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，無線充電主要依據電磁感應原理，理論上更容易實現快速充電。當前，國內已經有企業推出了多種工作模式的電動汽車無線充電技術，但是與有線快充一樣，也需要大量的基礎設施建設布局，否則即使像智己汽車L7上有接收裝置，也難以找到無線充電站。
設施落地尚存困難
事實上，電動汽車快充并非車企或動力電池企業一家就可以實現，其中不僅涉及動力電池技術、控制及熱管理技術等，還需要充電設施、電力供應部門等環節的助力，因此，這也成為一個需要產業鏈多環節共同配合的系統工程。
僅僅是充電設施建設，就存在難題。數據顯示，“十三五”期間，我國充電設施網絡建設發展快速，2015年之前我國公共充電樁數量不足5萬根，但是截止到2020年12月底，我國公共充電樁數量就已經達到80.7萬根，但快充設施數據極少。客觀而言，“十三五”期間基本解決了我國充電設施從無到有的問題，但仍然存在不少短板。主要表現在充電設施規模仍存在缺口，空間布局有待優化，充電效率仍需提升，公共充電設施利用率低，大功率快充設施短板明顯等。
“快充所需的大電流、大功率，需要電力部門更換配電設備，加上建設費用，都需要大量的資金，這筆資金誰來出，建設之后誰來管，都沒有明確的規定，車企雖然有快充的電動汽車，但也難以承受在各城市建設快充設施所需的巨額資金，由此導致了快充普及的多重瓶頸。”汪愛民認為。
據了解，目前電動汽車的充電樁配備還是以慢充為主，過于耗時；一些新公交、物流配送等大型車輛充電更需要專用場地，但眼下大中城市的設施仍然不般配；在一些大型停車點，由于新能源車車位標志不明顯，有些帶充電樁的車位被傳統車輛隨意擠占，致使充電樁無法發揮作用。
“所以，應該由主管部門出面，協調各方資源，共同建設快充設施。”魏冬表示，一方面，要在充電設施建設規劃之時，就明確快充和慢充設施要有一定比例；另一方面，要在現有的有條件的充電站內增加快充樁等設施。
“還有很關鍵的一個問題，是國內充電設施建設相關法規、標準的缺失，不利于這一產業發展，應盡快予以解決，才能加速電動汽車產業的發展進程。”汪愛民說。
