屢次三番強調不造車的華為，再一次成為了汽車圈的焦點。
4月18日，華為在2021年上海車展前夕大秀肌肉，旗下汽車業務HI品牌迎來了一系列新品，包括4D成像雷達、AR-HUD、MDC810在內的新一代智能化部件和解決方案。
而就在前一天晚上，華為和北汽合作的極狐阿爾法S正式上市，新車共計推出了六個版本車型，起售價25.19萬，兩款華為HI（Huawei Inside）版價格分別為38.89萬元和42.99萬元，預計在今年第四季度小規模開始交付。
來源：北汽官方
華為首次官宣進入智能汽車部件領域是在2019年的上海車展，如今僅僅過去了兩年，華為已經與全球不少主流車企都建立了廣泛的合作，2021年將有多款搭載了華為智能化部件的旗艦車型上市，為華為智能汽車解決方案的規模商用踏平了道路。
北汽和華為的“第一胎”
作為首款Huawei Inside智能豪華純電轎車，阿爾法S是華為在智能解決方案模式上最新的落地成果，高精度激光雷達等技術，毫無保留地武裝到了這臺車身上，這也使得該車的自動駕駛能力備受矚目。
從配件表看，阿爾法S的硬件配置堪稱強悍，包括12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、1個駕駛員人臉識別攝像頭，并具備HWA高速公路自動變道輔助、CBC智能彎道續航、RCTA后向行人/車輛穿行預警等高級輔助駕車功能。
除了最受關注的自動駕駛能力外，華為還給阿爾法S華為HI版裝上了鴻蒙系統，這也算是全球首個搭載了華為鴻蒙系統的“移動”終端，與那些僅僅搭載華為HiCar的產品不同，就產品本身而言，除了車輛內外設計和動力驅動方面，華為“承包”了剩下大部分環節的設計和打造。
北汽藍谷董事長劉宇向未來汽車日報（ID：auto-time）等媒體介紹稱，“華為HI的兩個版本車型當中，硬件配置基本是一樣的，不同之處在于基礎版相當于特斯拉的FSD，而高階版比特斯拉FSD功能要豐富，未來會隨著OTA的不斷迭代增加新的功能。”
如今的阿爾法S HI版本只是一個開端，“極狐阿爾法S是咱倆的第一胎，以后生第二胎、第三胎的時候就更順暢了”，劉宇這樣形容雙方的這次合作。
值得注意的是，普通版本的阿爾法S，其智能駕駛解決方案并不是華為提供，而是由博世提供，采用的是博世最新第三代200萬超高像素攝像頭和第五代雷達。
相比普通版本的極狐阿爾法S，搭載華為HI智能解決方案的車型價格要貴出接近8萬元，可見在當前這個階段，量產自動駕駛車輛的成本還是居高不下，我們可以簡單把這個價格差理解為華為這套方案的成本。
幾天前，阿爾法S華為HI版本曾在上海市區進行過短距離真實路況測試，變道、轉彎、減速停車、禮讓行人等場景均有出現，車輛都能在部分復雜場景下實現精準感知和正確決策，反應流暢。
來源：北汽官方
對于這套較為先進的自動駕駛系統，華為智能汽車解決方案BU融合傳感雷達&攝像頭產品部總經理苗立靖介紹稱，“自動駕駛需要靠多項技術提升，鐵三角配置為激光雷達、攝像頭和毫米波雷達，我們認為未來相當長的時間內，這三個傳感器都會是自動駕駛的標配傳感器。”
無論是那種技術，華為都在同步推進研發進程，所做一切都只為了一個核心目標，“我們希望能夠把成本降下來，真正在量產車當中廣泛部署這些解決方案。”
盡管和此前搭載激光雷達、動輒百萬的自動駕駛測試車輛相比，如今北汽和華為合作研發的這款車已經在成本控制一項領先行業，但是消費者對自動駕駛是否認可，在短期內也是一個不確定性因素。
以特斯拉為例，其完全版本自動駕駛功能FSD需要單獨購買，相當于一個選裝包售價6.5萬元，但是實際上在特斯拉最熱銷的Model 3的購買群體當中，選擇這一功能的用戶占比并不多。
對于這款車的銷量預期，無論是北汽還是華為方面，都沒有給出明確的預期，只表示“這將由市場消費者決定，當前的重點還是優化好產品”。
自主品牌的高端化是個老生常談的話題，大部分車企都選擇在新能源領域再造一個子品牌。極狐之于北汽便是這樣的存在，但此前的表現難言樂觀。
阿爾法S是極狐品牌的第二款車，上一款車阿爾法T在2020年10月份推出，上市以來銷量堪稱慘淡。根據中國汽車工業協會發布的2021年3月份產銷數據，極狐品牌銷量71輛，環比下降58.24%，一季度累計銷量為304輛，甚至不夠同級競爭對手的零頭。盡管今年以來，極狐開始在全國各地大力投入渠道建設和服務能力，但對阿爾法T銷量的提升短時間內還難以見效。
拋開華為HI版本的阿爾法S不談，即便是售價區間在25.19萬-34.49萬元之間的普通版本阿爾法S也并沒有太多價格優勢，如果沒有華為整套自動駕駛能力作為賣點，未來市場留給阿爾法S的空間依舊有限。
華為的目標：“鯨吞”汽車圈？
現如今，越來越多的科技公司加入造車賽道，華為是否會親自下場造車一直是業界關注的焦點，但是實際上，華為對自己在汽車產業中的定位非常清晰。
“華為的身份是Tier1或者Tier2供應商，我們不排斥與任何一家造車企業合作，因為華為跟大家之間沒有競爭關系，對于華為來說，這些都是客戶，華為也跟很多新勢力也有合作”，王軍表示。
不同之處在于，智能汽車時代，供應商的產品不再只是物理層面的零部件，更是很多軟件算法集成的解決方案，供應商和OEM廠商之間的關系也正在變得越來越緊密，王軍表示“華為要跳出傳統OEM和供應商間的關系”。
當然，華為的汽車業務也不止是智能駕駛這么簡單。
智能汽車時代，華為給自己的定位是智能汽車增量部件供應商，截至目前華為旗下汽車相關的產品涵蓋1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云服務，以及30多個智能化部件。
傳統燃油車時代，供應商對于車企造車的幫助僅限于共同開發，供應商往往是處于幕后的角色，而華為這一次徹底走向了前臺，甚至華為的品牌影響力要大于北汽極狐，所收獲的關注度也比后者更高。
當前華為與車企的合作方式也是一種全新模式。王軍總結了Huawei Inside模式的核心，“為了充分發揮華為新技術優勢與車企制造優勢。”
在王軍看來，這種模式的本質，就是通過在整車定義時雙方團隊聯合設計，在開發環節就進行深度捆綁，因為車企更懂得把握消費者的需求，對產品的設計、功能，以及生產制造環節都有非常深厚的經驗積累，而華為只是輔助的角色。
華為現在的業務分兩塊，to B的ICT業務和to C的消費者業務，智能汽車部件業務說到底還是to B的業務，但是做的產品確實跟最終的消費者息息相關。
目前，華為Inside模式已經坐擁不少汽車圈的大客戶，除了北汽極狐，還有長安、廣汽，有消息稱今年長安的新車也將在不久后問世。
為此，華為投入了5000人規模的研發團隊，今年一年，華為還將在智能汽車部件業務的研發投資將達到10億美金，并且每年還將以30%的速度增長。
縱觀整個汽車科技圈，很難有其它科技公司落地如此龐大的現金投入，再配合豪華的軟硬件工程師團隊，華為深耕汽車領域的野心可見一斑。
日前2021華為全球分析師大會期間，華為輪值董事長徐直軍回答媒體提問時曾表示，“每年每臺車平均獲得1萬元收入，對我們來說就足夠了。”
目前看來，華為汽車業務的愿景并沒有這么簡單，王軍口中反復強調的“把數字世界帶入每一輛車”，換句話說就是讓更多量產車搭載華為的零部件。
從這個角度考慮，華為是不是親自下場造車這個問題，似乎變得沒有那么重要。它要吞下的，是更大的市場。
