“換電和充電其實不矛盾，都在往前走。不光上汽在發力，還有好多中國創業者也在發力。”3月18日，上汽乘用車總經理、R汽車首席共創伙伴楊曉東在接受媒體采訪時表示。就在此一周前，上汽集團與奧動新能源宣布合作，借此推出了上汽榮威換電車型，并宣布奧動新能源上海換電服務網絡建成。據悉，上汽電動智能高端品牌R汽車也將發力換電模式，并可能與奧動共建換電站。。奧動目前是國內擁有換電站數量排名第一的運營商，截至去年底總計286座。
正如楊曉東所說，正在發力換電的不止是上汽。，3月14日，一汽旗下子公司富奧股份發布公告稱，擬出資900萬元，與奧動新能源、一汽出行、南京市一汽創新基金投資管理中心（有限合伙）共同出資設立一家名為“奧動旗行新能源科技有限公司”的合資公司，為一汽集團品牌車輛提供以換電服務為主的相關業務。

就在2021年政府工作報告再次提到“增加換電站等設施”后，國內最大的兩大汽車集團上汽和一汽在三天內接連宣布布局新能源汽車換電項目——這顯然并不是巧合。

3月15日，奧動的第一大合作伙伴北汽新能源發布公告稱，其已在北京、海南等地建設逾百座換電站。此外，廣汽、長安也已經與奧動、國網等就換電達成合作，吉利自主打造的科技智能換電站也已正式亮相。

與此同時，由換電模式催生的“電池銀行”概念也仍然火熱。目前，除蔚來之外，哪吒汽車、寧德時代和華鼎國聯在內的數家電池廠準備合作打造“電池銀行”，奧動新能源和伯坦科技兩大頭部企業也在籌劃打造電池資產公司。

隨著更多車企的加入，以及從地方政府，到換電運營方、整車企業、資本方的合作投資加快，換電的商業模式正在嘗試突破盈利瓶頸，同時，與當初在充電領域的競爭一樣，換電運營的份額之爭也已經展開。

車企“換電”忙

在上汽集團與奧動新能源的合作中，上汽乘用車副總經理俞經民表示，榮威Ei5快換版將結合奧動新能源目前已在上海布局的換電服務網絡，共同達成圍繞換電模式為核心的戰略合作。而在奧動與一汽的合作中，奧動持有合資公司81%的股權，而其余三者合計持股19%。

一汽和上汽這兩大汽車集團在換電上的集體發力，為換電模式走熱再加了一把火。而除了這兩者，在換電這條道路上，不少車企都已經加入陣營。

如3月15日，北汽藍谷在投資者互動平臺上表示，北汽新能源2020年新增建設換電站50余座，已經在北京、海南等多地合計建設逾百座換電站。未來，公司將繼續積極推進換電業務。據悉，北汽新能源的換電站均為奧動代建。在2019年底，北汽新能源以2.57億元增資北京奧動新能源投資有限公司，增資后持有北京奧動30%股權。

此外，廣汽新能源也已經在換電模式上有所布局，其也選擇與奧動合作共建換電站，長安新能源則與寧德時代、奧動、國網、鐵塔等伙伴組成的換電聯盟聯合打造換電站。而去年，吉利自主打造的科技智能換電站也正式亮相，稱已簽約1000座換電站。

事實上，在政府的支持下，去年換電模式已迎來快速發展，多家企業開始進行布局，實行車電分離的銷售方案。2020年，政府工作報告中首次提出了“換電站”模式，2021年“兩會”間，又再提出了增加停車場、充電樁、換電站等設施。“政府明確支持換電，行業就更有信心跟上來。”汽車行業資深分析師梅松林對記者表示。

換電模式被認為是解決里程焦慮的有效方式。目前，制約新能源汽車發展的關鍵就是配套設施的不完善，而首當其沖的是充電樁不足。而通過推廣換電模式，可以緩解充電帶來的使用焦慮，這也成為推動新能源汽車發展的關鍵布局。其次，換電模式通過以租代售的方式，實行車電分離銷售，可以有效降低用戶初始購車成本。

在車企發力的同時，目前已有多個地方政府出臺政策鼓勵新能源站的建立。今年2月25日，上海市政府發布《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025）》中就提出，上海市將完善換電設施報建管理制度，對符合條件的換電運營給予補貼。據不完全統計，目前已有上海、海南、天津、北京、福建、湖南等多省市，表示將發展新能源汽車換電站。

搶灘“姿勢”各不同

玩家陸續進場，也意味著換電之戰即將開啟。據銳觀咨詢預計，2020-2025年充電樁市場規模將達到982-1831億元。而根據當前業內對換電與充電“互不矛盾而為并行”的觀點，換電市場可能也將達到數百億元的規模。

“換電和充電沒有矛盾，換電換下來的電池不還是充電？只是不在車上充，是另一種充電的方式而已。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬對記者表示。而在3月18日，R品牌共創者生態大會后，俞經民在接受媒體采訪時同樣提到，

為了搶灘換電這個潛力市場，車企的布局姿勢各不相同，目前大體可分為與換電運營商合作以及自研自建兩種方式。其中，在合作模式中，奧動新能源成為大家爭相合作的“香餑餑”，上文提到的上汽、一汽、北汽新能源、廣汽、長安等，均與奧動在換電方面牽手。而在合作后，可能將共建品牌專屬充電樁。

不過現在，除了奧動，“國家隊”國家電網也已經開始明確在換電模式上加快布局，資料顯示，其已經與北汽、一汽、東風等主機廠簽訂戰略合作協議，探索“車電分離”商業模式，聯合建設運營換電站。而電池制造商寧德時代以及SK也已經明確進軍換電業務，未來采取合作模式的主機廠在伙伴上可能有更多的選擇。

也有一些車企選擇自建換電站，其中以新造車企業蔚來汽車為代表，其建設換電站的速度也比較快，數據顯示，截至去年底蔚來換電站數量僅次于奧動，排名第二，總計175座。不過在去年底，蔚來汽車在自建換電站的同時，也與國網簽訂了深度合作協議，未來將開展充換電站共建等合作。

可以看到，為搶占市場份額，一些車企在換電站上已經開始多線布局，合作伙伴也可能不止一家，與奧動和國網同時達成換電合作的就有北汽、一汽等。

另外，還有一些品牌可能尚未作出合作或自建的選擇，但已明確即將入局。“我們會建（換電站），但不一定是自建，可能會合作，也可能會自建。”楊曉東說。

有觀點認為，隨著入局者的增多，換電市場未來也可能像充電市場一樣，不可避免地經歷大浪淘沙以及市場集中度逐步提升的過程。數據顯示，截止到2020年12月，前9家充電樁運營商已經占充電樁總量的91.6％，而奧動新能源表示，其To B端應用已經占據了市場50%份額。

中商產業研究院發布的統計數據顯示，截至2020年12月，我國換電站保有量總計555座。奧動換電站數量排名第一，總計286座。蔚來排名第二，總計175座；杭州柏坦第三，總計94座。。同時值得注意的是，盡管處于風口上，但換電模式仍存在一些難題，如應用規模仍然較小，換電站運營效率較低及盈利困難等，這些都將是換電入局者即將面臨的考驗。