車網互動的商業模式尚不成熟，充放電價差還不夠刺激

新型車網互動充電樁能把電動汽車從交通工具變為“充電寶”向電網進行送電

如果你有一輛電動車，并且愿意將其作為電網的充電寶，那么你就可以躺著掙錢了。

雖然掙的錢還不夠多，但這個有點難以置信的場景已經成為現實。國網電動汽車服務有限公司（下稱國網電動車公司）給《財經》記者提供的資料顯示，目前全國共有15個省市建設了42個V2G項目、609個V2G終端，共有近4000臺電動車參與過車網互動。V2G是Vehicle-to-grid的縮寫，即車網互動。

在V2G的模式下，電動汽車不僅可以根據電網需求調整充電時間和充電功率，還可以像移動充電寶一樣，在車輛停駛的時候根據電網需求通過V2G終端放電。

隨著電動車規模增長，以及動力電池技術提升，電動車附帶的能源裝置屬性將越來越多凸顯——電動車作為一個分布式儲能裝置，在日常充電之外，還可對電網反向放電。

在中國，2020年是電動車成為電網充電寶的元年，國網電動車公司的上述V2G項目絕大多數在2020年建成。國務院辦公廳去年11月印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(下稱《規劃》)也給予政策加持，明確提出要加強新能源汽車與電網的能量互動，發揮新能源汽車分布式儲能的優勢。

盡管政策方向已定，但V2G還面臨行業標準缺乏、落地政策待完善等挑戰。在目前只能以電價峰谷差獲利的情況下，因為價差不夠大，電動車車主的參與熱情預計有限。

國網電動車公司能源事業部總監彭曉峰對《財經》記者表示，如果能出臺長期價格政策，對V2G參與綠電交易、電網輔助服務、需求側響應給予支持，V2G的商業模式就會更有吸引力，V2G就會有更廣闊的前景。

此外，V2G大發展要建立在電動車數量和充放電設施規模足夠龐大的基礎之上，目前還不具備這一基礎。業內預計，2030年到2035年，電動車數量、電池技術水平以及充放電設施的建設將迎來爆發期，帶動車網互動進入成熟期。

01、車網互動已是現實

位于北京西城區的中再中心車網互動示范站去年6月投運，是全國第一個商業運營的V2G充放電站。在該大廈地下三層、四層共有12個充放電雙向樁，普通電動汽車可以在這里充電，具備V2G功能的電動車則可以在用電高峰時放電給大廈供能。

中再中心示范站公示的價格表顯示，電價在用電低谷時段（晚上11點到次日早上7點）0.3023元/千瓦時，高峰時段（上午10點到下午3點，下午6點到晚上9點）1.4167元/千瓦時，平時段1.2884元/千瓦時。電動汽車在峰時段放電，放電價格為0.7元/千瓦時。也就是說，在谷充峰放的模式下，車主每度電能賺近4毛錢。

國網電動車公司職員閆女士會在小區充電樁谷時段為自己的電動車充滿電，白天到公司后，她把電動車與互動樁相連接，V2G平臺根據車主需求并結合電網需求，自動充放電。閆女士的電動車電池容量為52千瓦時，扣除上下班路途所需電量之后，每次放電量約30千瓦時，凈收益12元。“可以覆蓋日常行駛支出，還能有額外收益。”閆女士說。

國網電動車公司給《財經》記者提供的資料稱，從2020年6月底至12月底，中再大廈的示范站共有智能充放電訂單1228個，所有車主累計的放電收益共15025.13 元。由于場站尚處于小范圍試點應用之中，參與充放電的電動車用戶只有94人。

中再大廈V2G項目未正式納入電網的調峰輔助服務目錄，國網電動車公司在北京人濟大廈設置的雙向充放電互動樁是國內首個納入調峰輔助服務結算的項目。該大廈的車網互動充電樁資源通過國家電網公司的智慧車聯網平臺，以可調節負荷資源聚合模式，納入華北電力市場的調峰輔助服務。

國網電動車公司共在北京、天津、上海等15個省市建設了42個V2G項目、609個V2G互動終端。參與車網互動的電動車也逐漸增多，長城、吉利、廣汽、蔚來等已有配置車網互動功能的車輛，蔚來旗下所有車型均可實現車網互動。

在上海，國網蔚來創新港公共充放示范電站于2020年9月下旬投入運營，共有15個雙向互動樁。該站由國網電動車公司投資建設，蔚來汽車公司負責運營。上海創新港是蔚來汽車的全球總部、研發中心及用戶體驗中心，參與該示范站放電業務的均為蔚來汽車的職工。

蔚來汽車車網互動產品經理劉雋告訴《財經》記者，她每周都會給自己的蔚來電動車放電2次，每次30度電左右。與北京的示范站不同，車主在該站放電獲得的是蔚來汽車旗下互動社區里的積分，每度電換得8積分。積分可在該社區里兌換活動入場券、購買商品，支付充電費用等。

在上海創新港示范電站里，電動車放的電直接用于當地其它用能設備，暫未納入電網的輔助調峰系統。劉雋介紹，蔚來認為車網互動可以最大化發揮電動車動力電池的價值，對V2G的發展前景十分看好，因此將旗下所有車型都配置了車網互動功能。

南方電網公司旗下的廣東電網也計劃探索車網互動。廣州供電局副總經理蘇志鵬表示，電動車開展有償調峰服務每年可讓電網減少100萬千瓦時供電量，電動汽車調峰收益預計可達300-500萬元，填谷年收益可達150-240萬元。

不管是北京還是上海，目前電動車開展車網互動業務都只是小范圍試點。業內人士認為，V2G發展的是實現有序充電和有序放電。放電是新鮮事物，大規模推廣的時機未成熟，有序充電已具備全國推廣基礎。

國網電動車公司2021年計劃新建10萬根有序智能充電樁，包括個人樁和公共樁。與普通充電樁相比，有序樁可根據電網的負荷情況調整車輛的充電時間和功率，將充電負荷從峰時平移至谷時。蔚來在其充電APP以及互動社區里也開展了鼓勵車主有序充電的活動，從去年11月至今，有數千名蔚來車主嘗試了有序充電。

汽車行業全球領先的戰略咨詢公司羅蘭貝格大中華區副總裁方寅亮對《財經》記者表示， V2G模式是有前景的商業模式，但預計在2025年前僅為探索和試點，2030年后才有可能規模化落地。

02、車網互動的難點

車網互動眼前的難題是缺乏統一的技術和價格標準，長遠來看，是如何塑造有吸引力的商業模式。

中國工程院院士黃其勵近日在中國電動汽車百人會論壇上表示，車網互動的技術標準目前尚未統一，主機廠商和充放電運營商意見不一，V2G也沒有價格標準。同時由于缺乏電力接入、消防驗收等標準規范，項目無法順利推廣。

業內認為，將單向充電樁改為雙向充放電樁的難度不大，電動車增加車網互動功能的成本和技術要求也不高。技術上的挑戰主要在于——如何保障電動車電池壽命不受充放電次數增加的影響，這是電動車車主對車網互動模式最大的疑慮。

決定電池使用壽命的是它的充電循環次數，V2G無疑會增加電池的充放電次數。國網電動車公司聯合電池廠商寧德時代開展了多種工況下V2G的電池壽命研究，最終選定了15kW功率的V2G直流充放電樁。此外，國網電動車公司還聯合汽車主機廠為V2G車輛提供額外的V2G循環次數質保條件。

彭曉峰說，隨著動力電池技術不斷進步，國內頭部企業生產的電池包循環次數已普遍達到2000次以上。北京中再中心示范站配套應用的一款V2G車輛，由廠家提供8年15萬公里的質保外加1700次V2G循環，這意味著動力電池在全生命周期內的V2G應用可充放電近7萬度。對車主而言，這是一筆數以萬計的收益。

電池技術之外，V2G還需要一系列的技術驗證和融合。國網電動車公司今年計劃開展V2G車樁與配網融合驗證，在容量備用、配網檢修、需求響應業務模式方面推進V2G。同時深化V2G對配網調控響應實時性和跟隨精度的研究，建立動力電池V2G應用壽命模型。并在多業務目標場景下，研究V2G應用價值最大化策略算法，優化平臺V2G充電樁調控策略。

2020-2035電動汽車的儲能容量

在政策標準方面，車網互動的頂層設計已基本形成，下一步需要配套政策落地，以及制定行業標準。

中央政府從三年就開始出臺有關車網互動的支持政策。2018年，國家發改委發布通知，鼓勵電動汽車提供儲能服務，通過峰谷價差獲得收益。2020年11月印發的《規劃》，則從宏觀層面明確了V2G的發展方向。

工業和信息化部副部長辛國斌在發布《規劃》時表示，每一輛新能源汽車都是一個儲能單元和一個新的數字空間。工信部后續會同相關主管部門加強協同配合，加強高循環壽命的動力電池、高性能雙向充放電等技術的攻關，加快V2G接口、車網互動等標準體系的建設，鼓勵有條件的地方探索開展V2G應用示范。

國網電動車公司已牽頭編寫了車樁放電過程中的通訊協議，并應用于試點項目。要制定全國統一的放電標準，還需要相關部委，以及主機廠、電池廠、樁企各方合作驗證，以確保相關標準可兼容各種充放電流程和應用場景。

車網互動的前景與電動車數量密切相關大。公安部數據顯示，截至2020年底，中國新能源汽車保有量為492萬輛，占汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。

業內對于中國電動車數量的增長普遍持樂觀態度。羅蘭貝格的報告預計，中國新能源乘用車和商用車滲透率在2030年之前可分別達到40%和20%。2025年，中國新能源汽車的總銷量預計將達到566萬輛。未來十年，中國新能源汽車充電市場總規模將增長6.6倍。

03、車網互動的前景

隨著電動車規模擴大，交通與電網之間的關聯越來越緊密。中國電動汽車百人會主編的《面向汽車革命的頂層設計與戰略協同》一書稱，純電動汽車的用電量占全社會用電量的比重將從目前的不足1%提高到2035年的5%。屆時，電動車大規模的無序充電將對電力系統造成較大沖擊，決策機構應提前做好電動汽車與電力系統協同發展的頂層設計。

電動車用電量占全社會用電量的比重

從電網的角度來說，推動電動車成為電網的充電寶，可節省巨額調峰費用。國網電動車公司提供的資料稱，到2040年，通過V2G技術，全國3億輛電動汽車擁有約120億度電的儲能資源，可為電網提供400GW的調節能力，是提升電網平衡能力最經濟的方式。合理利用此閑置資源，相當于建設了100個世界最大的抽水蓄能電站，可為電網節省千億級別的投資。

彭曉峰稱，商業模式是V2G能否大規模發展的關鍵。目前V2G盈利來源單一，主要通過峰谷價差、參與調峰輔助形式實現，希望行業上下游能一同推動V2G的技術深化，推動相關政策機制出臺。

在電力市場改革速度較快的廣州，電網輔助服務的市場準入正在逐步放寬，為車網互動的發展提供了更多空間。據蘇志鵬測算，若將電動汽車作為電網調頻的備用電源，為其充電過程中搭配可再生能源，在需要可再生能源向上調節的時候，電動車就可提供負荷側的秒級調節能力。在此情況下，可再生能源每年每千瓦成本可以降到10元左右，遠低于調峰機組減載運行的80-160元成本，也低于儲能20-30元的成本。

如果政策限制放開，電動車參與電力需求側響應也將是綜合能源服務企業的商機。電力需求側響應，是指運用市場激勵機制，引導用戶調整生產時間，優化資源配置，緩解電網供需矛盾。

協鑫綜合能源服務有限公司是江蘇省最主要的電力負荷集成商之一。該司董事長牛曙斌對《財經》記者表示，電動車參與需求側響應將是公司未來的發展重點。

目前，車網互動在各國的發展規模都很有限，一是因為電動車數量還少，二是因為還在探索商業模式。但在電力市場發展成熟的歐美發達國家，車網互動已進入輸電側的市場交易環節。德國最大的虛擬電廠運營商Next-Kraftwerke管理著成千上萬個分布式發電設備和儲能設備，電動車也在其搭建的虛擬電廠平臺里。

卓爾德環境研究(北京)中心主任張樹偉對《財經》記者說，車網互動的核心是看電價差額是否足夠大，差價越大，越能激勵車主充放電。

中國各地的峰谷電價水平不同，目前峰谷價差大多在1元/千瓦時左右。有業內人士測算稱，峰谷電價差要超過1.5元/千瓦時，才能調動電動車車主參與V2G的積極性。當價差超過1.5元/千瓦時之后，車主每天交易30度電，5—10年便可回收電動車車價的一半。