近來，有一種感覺正在變得愈發強烈：蔚來變了，變得更謙遜了……
上月，央視《遇見大咖》節目中，首次對外披露成都車展前夕，李斌提前與當地fellow進行了一場內部會議，與以往略顯溫和的語氣不同，在這場交流中他顯得有些“生氣”。
癥結則集中在，截至當時他還未發現任何一個蔚來銷售人員，為自己負責的客戶爭取更多利益，并向其提出公司存在哪些不足。隨后的節目中，主持人讓李斌為現階段蔚來提供給車主的服務體系打分。
他的回答，出乎所有人的意料，“如果我們為自己的服務打分的話，六十分及格，一百分滿分，我給我們自己打五十分，因為不是我們想對用戶好就意味著我們就能做到這么好。”
上周，參加了一場關于蔚來春節假期“全天候營銷”的Workshop分享活動，文章開篇類似的感覺再次出現。“我已經不止一次說過，蔚來對用戶好，是一種目的，而不是手段。本次春節之前，就已經給全體員工打好預防針，這個假期相比日常，只會更加忙碌，大多人都需做好打一場硬仗的準備。”
活動中，承擔分享任務的，是蔚來用戶運營副總裁魏健，而他目前主管的相關業務主要包括：門店拓展、線下銷售、維持用戶滿意度、用戶社區建設以及開辟新城市端等。換言之，其負責的板塊，正是蔚來相比其它新能源車企，最大長板之一。
但從實際情況來看，其對于現階段取得的工作成果，并不是非常滿意，即使外界已經認為蔚來在“過度服務”。相同的是，無論李斌，還是魏健，謙遜回答的背后，都隱藏著他們想要推動這家公司，走向更遠的決心。
而今日早間，外界期待已久的蔚來2020年財報正式發布，通篇看過后更大的體會便是，這家一年前還在經歷至暗時刻的車企，終于走出了困境。感慨過后，突然想起了去年所寫文章《2019蔚來財報：六歲的“孩子”依然不會賺錢養家》中的一句話。
“老實說，對于蔚來的情感很是復雜。或許是因為它令我們看到自主品牌高端化的希望；或許是因為它成為了特斯拉強勢入華下為數不多的對手；或許是因為在 NIO Day上見到如此眾多的忠實用戶。所以總希望這樣一個充滿爭議、令人愛恨交加的品牌，能在這殘酷的汽車行業好好活著。”
慶幸的是，學會謙遜之后，蔚來也已開始快速走向成熟，曾經無法“賺錢養家”的孩子，正在逆轉局面。只不過，隱憂仍然存在。
“喜提”歷史最佳財報
首先，必須承認僅從銷量層面衡量蔚來的整年表現，無疑是令人驚喜的。據財報相關數據顯示，2020年，蔚來共交付新車超過4.37萬輛。作為參考，2019年交付新車約2.05萬輛，同比增長112.6%。
開年一季度，因為受到疫情的沖擊，出現了一定程度上的同比下滑，但隨后三個季度，迅速止跌、復蘇、向上，均取得了超過100%的增長表現。2019年Q1-Q4季度，蔚來交付量分別達到3,989輛、3,553輛、4,799輛、8,224輛。
反觀2020年Q1-Q4季度，交付量一舉達到3,838輛、10,331輛、12,206輛、17,353輛。而這背后更加體現出終端消費者對于蔚來品牌認可度的提升，并且隨著EC6實現交付且產能逐漸趨穩，對于其自身在售車型的豐富度，有了很大程度的改善。
2021年1月，EC6已經暫時超越 ES6，成為蔚來單一車型月度銷冠。而上月，考慮到春節假期的影響，蔚來品牌整體仍交付新車5,578輛，同比增長689%。其中，ES8交付1,327輛，ES6交付2,216輛，EC6則交付2,035輛。
就實際結果而言，ES6再度實現對于EC6的反超。而這樣的良性競爭，或許是蔚來本身愿意看到的，外界擔憂兩款車型間“左右手互搏”的現象，并未出現。截至2021年2月28日，蔚來旗下在售三款車型的累計交付量，已達到約8.84萬輛，突破“10萬輛”大關指日可待。而據財報中最新的交付指引顯示，蔚來今年Q1季度的整體銷量，將超過20,000輛。
其次，財報中能夠證明蔚來逐漸成熟，還集中在營收與毛利率方面。報告顯示，蔚來汽車2020年Q4季度營收為66.411億元人民幣，同比增長133.2%，環比增長46.7%；全年營收達更是達到162.6億元人民幣，同比增長107.8%，來自汽車銷售的收入達到151.82億元人民幣，同比增長106%。
此前，連續兩年的持續負毛利率，對于蔚來的打擊無疑是巨大的。畢竟，即使在當時那樣的背景下，蔚來能交付再多的新車，但本質上仍然在不斷賠錢，這樣的“無用功”很大程度上拖累著它的心智。
好在，經過不斷地體系調整、開源節流，其迅速迎來了毛利率轉正。財報顯示，Q4季度蔚來毛利潤達到11.419億元人民幣，較2019年第四季度的負2.538億元人民幣增長13.957億元人民幣，較去年Q3季度增長5.561億元人民幣。而Q4季度綜合毛利率也達到創新高的17.2%，作為參考2019年Q4季度為-8.9%，上季度為12.9%。
從去年數據來看，2019年蔚來綜合毛利率僅為-15.3%，2020年綜合毛利率則已提升至11.5%，成功實現年度轉正。與此同時，2019年整車毛利率僅為-9.9%，今年則提升至12.7%。而上述無論綜合，還是整車毛利率的提升，都在指向同一結果：蔚來，更會賺錢了。
再者，蔚來走向成熟的標志，還包括年度虧損的持續收窄。財報中披露，Q4季度，蔚來經營性虧損為9.314億元人民幣，同比下降67.0%，環比下降1.5%。除股權激勵費用，調整后經營性虧損（非美國通用會計準則）為8.712億元人民幣，同比下降68.6%，環比下降2.9%。
放眼全年，整體凈虧損收窄至53.04億元人民幣。作為參考，2019年蔚來凈虧達到112.95億元人民幣。至于能夠減少的原因，還是由于蔚來在研發支出，銷售、行政和一般費用的控制。其中，2020年研發支出費用為24.87億元人民幣，2019年同期則為44.28億元人民幣。銷售、行政和一般支出總計為39.32億元人民幣，2019年同期則為54.51億元人民幣。
最后，在此前總被詬病的現金流儲備方面，蔚來再次對外證明了自己正在走向成熟。清晰地記得，截至2019年12月31日，其全部的現金及現金等價物，包括限制性貨幣資金和短期投資僅剩下10.56億元人民幣。而今日，由最新財報顯示，蔚來截至2020年12月31日，現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資儲備來到了425億元人民幣。
“相比于困難重重的2019，今年的蔚來已經從重癥監護室轉到普通病房了。”去年，面對形勢的好轉，李斌曾用這句話調侃自家公司的處境，那么此刻從財報反映出的種種跡象來看，蔚來距離“康復出院”的日子，或許已不再遙遠。
而就在蔚來喜提這份趨勢“健康”的財報發布后不久，此前持續走低的股價，結束了連續多日的頹勢，也令資本市場看到了這家中國新造車向上的希望。截至美國東部時間3月1日收盤，最終報收于每股49.76美元，漲幅達到8.69%，總市值來到了777.57億美元。
“電話會”中的關鍵點
與往常的流程一樣，財報發布兩小時后，蔚來創始人兼CEO李斌以及其他高管，與眾多公司股東以及部分媒體位于線上，進行了電話會議，隨即透露出更多的重要信息與企業規劃。
“剛剛過去的2021年2月，選擇BaaS車電分離購車政策的用戶達到55%，而去年BaaS的上線，將加速油車用戶到純電車型的轉化。”會議開始，李斌率先對外分享了目前采用BaaS方案購車用戶的比例。要知道去年11月，這個數字還維持在35%。而根據其內部人士透露，目前BaaS用戶的資金實力，要明顯更高一些。
隨著用戶接受度提升，或許這部分人已經能夠認知，電動車目前貶值最快的地方仍是電池，BaaS的更大意義則是替車主承擔了這部分的風險。對于整個行業而言，BaaS模式的普及，在推動電動車的低成本購入與高頻用車的行為上，無疑是有正面作用的。可以說，在這點上，李斌沒有賭輸。
之后，在被問及今年的研發投入以及產能的問題時，李斌表示：“新產品、新技術永遠是一家車企發展的基石，所以2021蔚來將會把研發費用增加一倍，達到50億元人民幣左右。”
至于外界頗為關心的產能問題，根據李斌的回答來看，目前江淮蔚來制造基地已經啟動相關擴建工作，2021年1月已經達到7,500輛的生產能力，而在擴建完成后，有望在年底實現單班年產15萬輛、雙班年產30萬輛的產能，最大限度的保證eT7的按時交付。
這也恰恰打消了很多人心中的疑問，后續蔚來如果能夠保證財報指引中的單月交付破2萬輛的目標，2021年累計銷量將來到8萬輛以上，實現近50%的同比增長。與此同時，關于線下銷售渠道方面，李斌透露今年將在全國再增設20座NIO House、120個NIO Space。
換電站與超充站方面，必須承認目前隨著用戶基數增大，蔚來自建補能設施的資源日趨緊張，為緩解這類情況的發生，保證用戶服務的一貫水準，李斌也向外界承諾，Q2季度起將鋪設二代換電站，截至年底發展到至少500座，并且在超充上今年的目標，至少鋪設600座以及15,000根目的地充電樁。
此外，在現有31家服務中心、158家授權服務中心的基礎上，繼續增設。目的非常簡單，令蔚來擴展至更多區域市場，從而刺激終端銷量。而從他的回答中也可知曉，目前旗艦轎車eT7的預定訂單數，遠遠超出蔚來的預期；今年，進入歐洲市場已經箭在弦上，美國也在規劃之中；未來，與特斯拉類似，按需軟件訂閱也將會是蔚來的盈利點之一。
總之，整體來看，財報發布后的電話會議進程中，李斌面對大家的提問，基本做到了游刃有余的回答，而這背后更多提供支撐的，則是過去一年蔚來品牌整體所取得的欣慰成績。即使部分投資人也表達了對于今年后續，在僅有ES8、ES6、EC6三款車型在售情況下，交付增量的擔憂，不過在其官方看來，好似無需過多擔心，因為時間會說明一切。
而從我自身角度出發，試問已然過去的2020，蔚來究竟做對了什么？想必，推出100度大電池、BaaS車電分離、官方二手車服務，成功跑通布局已久的商業邏輯體系；在與特斯拉的直面競爭中，找到差異化競爭優勢；繼續強化自身以“服務用戶”為標簽的品牌形象；持續改善公司財務狀況，令資本市場看到足夠的潛力，看似都是答案。
進入新的階段，更加好奇蔚來何時能夠迎來真正意義上的“盈利年”。站在那個時間節點，也許才是它真正“康復出院”的一天。
