今年1月初,湖南邦普循環(huán)科技有限公司車間發(fā)生嚴重的爆燃事故,事后查明,事故是由廢渣堆放車間的廢鋁箔起火導致的。
作為進入《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第一批)的5家企業(yè)之一,湖南邦普算得上是較早入局、相對成熟的企業(yè)了。
這次安全事故為整個動力電池回收行業(yè)敲響了警鐘。
我國新能源汽車自2014年開始大規(guī)模推廣應用,按照動力電池5到8年的使用壽命來推算,2020年前后將迎來首個動力電池報廢高峰。
數(shù)據(jù)顯示,2019年我國鋰動力電池累計退役量約為8.4萬至12.4萬噸,2020年我國退役鋰電池累計約為20萬噸。預計到2025年,中國動力鋰電池退役量超過73萬噸,其中70%可梯次利用,市場規(guī)模超過200億元。
這是一個蓄勢待發(fā)的市場。隨著動力電池報廢量不斷增多,整個行業(yè)是否已經(jīng)作好準備?
電池原材料供應中城市礦山占比走高
退役動力電池的利用有兩種形式:一是梯次利用,對廢舊動力電池進行必要的檢測、分類、拆分、修復或重組,將其應用至其他領域;一是再生利用,對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉等處理,進行資源化利用。
1月16日,2021中國電動汽車百人會論壇舉辦期間,浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉接受汽車商業(yè)評論采訪。他介紹道,梯次利用是可以使電池增值的,因為原本沒有這份價值,通過梯次利用創(chuàng)造出了價值,實際上使電池的成本降低了,而再生利用可以保障未來新能源汽車在中國發(fā)展的材料來源。
整個回收過程遵循先梯次利用后再生利用的原則。目前動力電池梯次利用主要有兩個方向,一是兩輪車、三輪車、叉車、環(huán)衛(wèi)車等低速車;二是儲能,目前還處于探索期。現(xiàn)在以兩輪車的應用為主,因為2020年快遞外賣行業(yè)使用需求大幅增加。
三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩種電池在回收利用時存在一些差異。磷酸鐵鋰電池因為它的金屬成份主要是鋰、鐵,沒有太多的再生價值,但是因為使用壽命長,梯次利用的價值比較高。三元電池因為含有鎳、鈷、鋰、錳,所以它的再生價值很高,但壽命相對短一點。
根據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2019年本)》,從事動力電池再生利用的企業(yè),鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%,鋰的回收率不低于85%,稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%。
鮑偉透露,鈷、鎳的回收率現(xiàn)在可以做到98.5%以上。他還預估,“10年之后,城市礦山可能占到材料供應量的比例會很高,20年之后可能大部分就來源于城市礦山資源了。”
正是因為看到了巨大的市場潛力,電池回收企業(yè)的數(shù)量猛增。截至2020年年初,我國經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量約有3000余家,僅2019年新增企業(yè)就超過700家。
不過,其中進入工信部合規(guī)名單的企業(yè)屈指可數(shù)。
2018年7月,工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第一批),包含5家企業(yè);2020年12月,又公布了第二批22家企業(yè)。
不過,這個行業(yè)規(guī)范并不具有行政審批的前置性和強制性,而是為了促進行業(yè)進步和規(guī)范發(fā)展的引導性文件。
梯次電池的價格直逼新電池
華友循環(huán)作為進入行業(yè)規(guī)范條件企業(yè)名單的第一批5家企業(yè)之一,自成立以來累計回收的電池接近1萬噸,“如果再加上我們回收的一些中間品,中間品指的是我們有些客戶已經(jīng)收來電池做到黑粉等,可能就超過3萬噸以上。”
鮑偉稱,第一批5家合規(guī)企業(yè)處理的電池量產(chǎn)能就達到60萬噸以上。僅這5家的產(chǎn)能就遠遠大于整個行業(yè)的動力電池報廢量,明顯存在產(chǎn)能過剩的情況。另外,頭部效應遠未形成,“第一批合規(guī)企業(yè)回收的電池占比不到50%。”
行業(yè)沒有形成龍頭企業(yè),也說明整個退役電池回收行業(yè)還處于起步階段,雖然退役動力電池的量在慢慢增加,但總體的規(guī)模還是比較少。
在鮑偉的感受中,2017年是行業(yè)的一個分界線。
2017年之前,整車企業(yè)買電池的時候,會跟電池企業(yè)簽一條協(xié)議,就是電池退役之后,電池企業(yè)要把它弄回去。但2018年之后,整車企業(yè)慢慢發(fā)現(xiàn)了退役電池的價值,自己做回收比還給電池企業(yè)賺錢,就開始自己做了。
也正是在2018年,工信部等七部委出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力電池回收的主體責任,相關企業(yè)在動力電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應責任。
鮑偉表示,“截至2020年,所有電池都是在整車企業(yè)手里。我們從電池企業(yè)回收到的退役電池很少很少。”
隨之,退役動力電池的價格也上來了。
“2017年之前,你去跟公交公司談的話,你說我把我的電池拿走,公交公司很開心的,不要錢,拿走吧。現(xiàn)在很貴了,幾百塊錢一度電。所以,它的成本就上來了,現(xiàn)在是不正常的成本。”鮑偉告訴汽車商業(yè)評論。
有多不正常?“梯次電池的價格已經(jīng)直逼新電池的價格了。”
格林美、華友循環(huán)均實現(xiàn)盈利
1月18日,藍谷智慧(北京)能源科技有限公司完成A+輪融資,此次融資由北汽新能源、SK新能源(SKFS)、寧德時代和廊坊安鵬基金四家企業(yè)聯(lián)合領投,融資金額超3億元。
北汽新能源是藍谷智慧能源第一大股東,持股34%。藍谷智慧能源還是進入工信部合規(guī)名單的第二批22家企業(yè)之一。
除了藍谷智慧能源,第二批合規(guī)企業(yè)中有整車背景的企業(yè)還包括天津銀隆新能源有限公司、上海比亞迪有限公司、河南利威新能源科技有限公司,利威的背后是宇通集團。
目前,在退役動力電池的回收利用領域,參與主體包括材料企業(yè)、電池企業(yè)、車企、第三方回收企業(yè)、儲能企業(yè)等多個相關方。
華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等材料企業(yè)旗下有專門的電池回收企業(yè),通過再生利用可以拓展電池材料來源,并形成材料體系的閉環(huán)。
多方合作的模式比較普遍。比如,寧德時代持有邦普股份,比克電池與南方電網(wǎng)共建園區(qū)梯次利用儲能電站項目,中國鐵塔曾在2018年與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科等16家企業(yè)組成電池回收利用聯(lián)盟。
當前,動力電池回收行業(yè)參與者眾多,盡管存在市場規(guī)模尚小、產(chǎn)能過剩、價格過高等情況,還是有企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了初步盈利。
今年初,格林美在回答投資者提問時表示,2020年公司動力電池回收量較2019年已實現(xiàn)了翻倍增長并實現(xiàn)盈利,隨著動力電池回收量的不斷增加,動力電池回收業(yè)務將成為推動公司業(yè)績增長的新增長極。
鮑偉告訴汽車商業(yè)評論,華友循環(huán)通過梯次利用加上再生利用,在2020年綜合利用4000-5000噸電池,實現(xiàn)了初步的盈利。盈利是以梯次利用為主,因為再生的濕法冶金體系非常龐大,對退役電池的需求量會更大。
華友循環(huán)曾經(jīng)做過一個統(tǒng)計,濕法冶金企業(yè),要提煉出大概1000噸鈷、2000噸鎳,也就是要利用將近上萬噸的電池,才能達到盈虧平衡。
挑戰(zhàn):上下游合作、法規(guī)、工藝
2020年10月,工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見稿)》。其中有一條是,鼓勵梯次利用企業(yè)取得動力蓄電池的出廠技術規(guī)格信息、充電倍率信息,以及相關國家標準規(guī)定的監(jiān)控數(shù)據(jù)信息(電壓、溫度、SOC等),結合實際檢測數(shù)據(jù),評估廢舊動力蓄電池剩余價值,提高梯次利用效率,提升梯次產(chǎn)品的使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。
事實上,當前動力電池回收行業(yè)發(fā)展的最大桎梏之一就是數(shù)據(jù)。
“很多車企都是合作伙伴,但沒有從任何一家車企那里拿到數(shù)據(jù),因為他們認為數(shù)據(jù)是太過保密的東西,不適合給到我們。”鮑偉說道,“但我們對數(shù)據(jù)是特別渴望的。”
因為需要通信協(xié)議和數(shù)據(jù),才能更快更好地判斷退役電池適合用在哪里,怎么用,但這個通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車廠有。
在鮑偉看來,目前行業(yè)最迫切要解決的問題就是打破固有思維,上下游通力合作,“整車企業(yè)真正需要想出一個方法來,跟我們這種退役電池處理企業(yè)更好地合作,包括需要的數(shù)據(jù),包括應用場景,包括整個體系的研究,上下游必須打破界限,而不是‘他是他,我是我’。”他認為,合作過程中會產(chǎn)生更多的經(jīng)濟價值,而且可以解決很多安全的問題。
除了上下游的合作,相關行業(yè)法規(guī)也需要進步完善。動力電池回收行業(yè)的最大責任就是確保退役電池得到妥善處理,不要污染環(huán)境,為此需要有一套規(guī)則來約束行業(yè)參與者。不過,目前出臺的相關政策還是引導為主,很多企業(yè)游離于監(jiān)管之外。
在行業(yè)發(fā)展初期,這樣相對寬松的政策的確有利于市場的自由生長,但同時也意味著目前階段某種程度上監(jiān)管的不到位。隨著退役電池的規(guī)模進一步擴大,推薦性標準有必要慢慢變成強制標準,這樣才更有利于行業(yè)規(guī)范發(fā)展。
此外,在回收工藝上,行業(yè)也面臨新的挑戰(zhàn)。
以廢舊動力電池的拆解為例,最早的電池是滿足燃油車的需求,形狀不規(guī)則,人工拆解比較多,后來隨著新能源汽車平臺出來,電池形狀變得規(guī)整,可以自動化拆解。
華友循環(huán)研發(fā)了一套自動化拆解線,不過,新的挑戰(zhàn)很快就出現(xiàn)了。“當我們認為看到了自動化拆解一線曙光的時候,CTP和刀片電池出來了,這是用膠粘的,很難拆。我跟他們開玩笑,我說你們把我這扇門重重地關上了。”鮑偉說道。
隨著更多新型電池的出現(xiàn),未來動力電池回收企業(yè)的生產(chǎn)工藝也需要與時俱進。
這是一個處于生長期的市場,還有很多未知需要從業(yè)者逐步探索。也正是因為有這樣那樣的挑戰(zhàn),這個行業(yè)才顯得欣欣向榮,前景可期。