近來，汽車行業(yè)被“氛圍組”帶動得頗不平靜。2020年最后一天，國家財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼的通知》（簡稱《通知》）。緊接著，在2021年第一天，特斯拉中國產(chǎn)Model Y降價引起熱議。

 

　　2020年，全球汽車產(chǎn)業(yè)遭到疫情重創(chuàng)，中國新能源汽車市場的表現(xiàn)卻“出乎意料”。作為區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車最核心的技術(shù)，新能源汽車三電（電池、電機、電控）技術(shù)獲得新發(fā)展。

 

　　我國新能源汽車電池生產(chǎn)已經(jīng)領(lǐng)先全球，電機已經(jīng)實現(xiàn)本土化替代，電控絕緣柵雙極晶體管（IGBT）卻嚴(yán)重依賴進口。在新能源汽車市場從政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)變過程中，降低三電系統(tǒng)成本以及突破關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)是三電系統(tǒng)行業(yè)重中之重。

 

　　 

 

　　■三電系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)成為“受益方”

 

　　根據(jù)《通知》，2021年新能源汽車補貼在2020年的基礎(chǔ)上退坡20％，從2021年1月1日起正式實施。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付于武表示，補貼退坡對新能源汽車市場影響不是很大。他認(rèn)為，2020年新能源汽車市場已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)的改變；2021年，新能源汽車市場對價格和補貼的敏感度以及對補貼的依賴度都已經(jīng)大幅降低，以市場為主的新能源汽車市場時代已經(jīng)來到。正如恒大研究院發(fā)布的《中國新能源汽車發(fā)展報告2020：資本市場大爆發(fā)》（簡稱《報告》）中所說，中國新能源汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場深刻的供給側(cè)變革，疫情猶如一場洗禮，激發(fā)了新能源汽車市場化原動力，并獲得了全球資本市場認(rèn)可。

 

　　不可否認(rèn)，在我國新能源汽車市場大力發(fā)展過程中，從來不缺“攪局者”。2021年第一天，國產(chǎn)Model Y長續(xù)航版33.99萬元起售，相比此前官網(wǎng)上的進口車標(biāo)價下降了14.81萬元；高性能版36.99萬元起售，相比此前官網(wǎng)上的進口車價格下降了16.51萬元；高達30％左右的降幅，比當(dāng)年Model 3國產(chǎn)后的降幅還要大。特斯拉此次降價超過了消費者預(yù)期，降價公布10小時內(nèi)，訂單數(shù)就超過了10萬輛，更是出現(xiàn)了消費者排隊、官網(wǎng)癱瘓、門店通宵營業(yè)等火熱場景。

 

　　新能源汽車市場正在逐步從政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，補貼退坡更是見證了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。根據(jù)財通證券的行業(yè)研究報告，2021年新能源汽車市場有望繼續(xù)高歌猛進。鑒于降價給特斯拉銷售帶來的火熱現(xiàn)象，本土產(chǎn)業(yè)鏈上的寧德時代、拓普集團、旭升股份、均勝電子、凌云股份等面臨著新的發(fā)展機遇，雙環(huán)傳動、寧波華翔、世運電路等特斯拉新的配套企業(yè)有獲得很大的發(fā)展機會。

 

　　“降價之后，特斯拉Model Y價格還是很高。一輛特斯拉Model Y的價格可能等于10輛五菱宏光MINI EV的價格。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，年初補貼退坡和特斯拉降價雙重變動，對新能源汽車三電系統(tǒng)不會產(chǎn)生大的影響。究其原因，他表示，特斯拉價格下降，對三電系統(tǒng)的價格沒有形成擠壓效果；其次，新能源汽車補貼退坡，但在動力電池能量密度或續(xù)駛里程等涉及補貼的指標(biāo)上沒有變化。

 

　　■三電系統(tǒng)降成本是關(guān)鍵

 

　　雖然外界變化沒有撼動三電系統(tǒng)的根基，但其自身還有需要克服的弱點。崔東樹表示，三電系統(tǒng)發(fā)展，受新能源汽車市場化的影響更大一些。在新的一年，三電系統(tǒng)核心任務(wù)之一便是降低成本。五菱宏光MINI EV成為2020年度爆款車型，月銷量甚至突破了兩萬輛。這直接帶動了整個行業(yè)對低成本產(chǎn)品需求的進一步加大。

 

　　記者了解到，“三電”系統(tǒng)占有電動汽車成本的一半，這一半中近80％的比重由動力電池占據(jù)。因此，補貼逐步下降甚至退出，降低三電系統(tǒng)成本成為電動汽車企業(yè)重中之重。

 

　　新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，補貼退坡以后，中國新能源汽車行業(yè)由政策驅(qū)動引導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動主導(dǎo)，在市場競爭中適逢特斯拉產(chǎn)品熱銷及降價，都對中國新能源汽車三電產(chǎn)業(yè)造成市場競爭和成本壓力。

 

　　上海一家以新能源汽車核心零部件生產(chǎn)為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)電驅(qū)動產(chǎn)品廣泛配套于新能源汽車行業(yè)，其負(fù)責(zé)人表示企業(yè)當(dāng)前處境比較尷尬。“我們企業(yè)處在電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈承上啟下的位置，上游供應(yīng)商的利潤比我們企業(yè)的利潤高，下游整車企業(yè)又不斷要求我們企業(yè)降低成本。”他說，“新能源汽車行業(yè)發(fā)展前景非常廣闊。希望產(chǎn)業(yè)鏈可以進一步整合，大家共同把成本降下來，讓中游企業(yè)也能賺到錢。”

 

　　其實，這樣的企業(yè)不在少數(shù)。補貼退坡，電機、電控等零部件企業(yè)一方面需要承受來自整車企業(yè)的降價壓力，另一方面需要承擔(dān)原材料上漲、核心零部件依賴進口等成本壓力。在這雙重壓力下，電機、電控企業(yè)必須想辦法謀求發(fā)展，實現(xiàn)降本增效。江西精駿電控技術(shù)有限公司常務(wù)副總經(jīng)理王長江也表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不是一兩家企業(yè)能做成的事情，做齊做全產(chǎn)品需要大家共同努力。

　　 

 

　　■磷酸鐵鋰裝機量有望提升

 

　　根據(jù)恒大研究院的《報告》，近年來，我國動力電池技術(shù)取得巨大進步，尤其是電池系統(tǒng)能量密度和材料體系改善顯著。記者了解到，根據(jù)工信部推薦目錄的統(tǒng)計，2017年第一批純電動乘用車型電池系統(tǒng)的平均能量密度為104.3Wh/kg，2020年第7批純電動乘用車型電池系統(tǒng)的平均能量密度為152.6Wh/kg。這也就意味著三年半時間內(nèi)電池平均能量密度提升了46.3％，極大地緩解了人們對純電動乘用車?yán)m(xù)駛里程的焦慮。

 

　　2021年1月13日，韓國分析機構(gòu)SNE Research發(fā)布了2020年全球動力電池市場最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)：2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量達137GWh，同比增長17％。寧德時代已經(jīng)連續(xù)四年動力電池裝機量全球居首。2020年，寧德時代動力電池裝機量為34GWh，市場份額為24.82％，同比增長了2％；LG新能源以31GWh的裝機量位居全球第二，市場份額為22.63％；松下以25GWh的裝機量位居全球第三。其中，2020年全球動力電池在電動汽車上的裝機量Top 9企業(yè)中，中國企業(yè)占了5家，分別為寧德時代、比亞迪、AESC（遠(yuǎn)景能源）、國軒高科、中航鋰電。因此，在三電系統(tǒng)里，我國動力電池已經(jīng)實現(xiàn)了全球領(lǐng)先。

 

　　值得注意的是，根據(jù)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年上半年磷酸鐵鋰裝機量的份額為4.0％，相比2019年基本保持穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)進一步下滑。對此，有行業(yè)人士表示，主要原因在于三元材料尤其是高鎳體系仍面臨著安全問題。曹廣平也表示，隨著補貼退坡和特斯拉降價，動力電池有望回歸到鐵鋰材料體系，進一步增強動力電池的安全性。一直以來，磷酸鐵鋰電池正在通過各種途徑提升能量密度。此前，在國軒高科第十屆科技大會暨供應(yīng)商大會上，國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無表示，磷酸鐵鋰電芯能量密度已經(jīng)在去年底達到210Wh/kg，今年的目標(biāo)是230Wh/kg。

 

　　磷酸鐵鋰具有低成本優(yōu)勢，也給其在2021年的增長埋下了伏筆。崔東樹告訴記者，五菱宏光、長安等整車企業(yè)都會有低成本動力電池產(chǎn)品需求，將會進一步促使動力電池降低成本。不過，曹廣平也說，磷酸鐵鋰電池裝機量回升，可能會暫時掩蓋國內(nèi)動力電池企業(yè)同外資企業(yè)之間的差距。他表示，在國際市場上，動力電池仍然在朝高鎳少鈷方向發(fā)展，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化正在初見端倪。

 

　　■電機和電控影響整車市場走向

 

　　根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035）》，動力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)組成的“三橫”成為零部件產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要賽道。有業(yè)界人士表示，在新能源汽車補貼逐步退坡的政策驅(qū)動下，動力總成成本、重量下降的壓力將逐步向上傳導(dǎo)至電機、電控產(chǎn)品廠商，因此，電機電控發(fā)展在很大程度上影響著新能源汽車市場走向。

 

　　根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020上半年，我國新能源乘用車電機合計配套量為34.9萬套，其中配套數(shù)量前10家企業(yè)分別為比亞迪、特斯拉、蔚然動力、大眾汽車、博格華納、北汽新能源、采埃孚、方正電機、上海電驅(qū)動、聯(lián)合電子。本土廠商在這前10名中占有6家，合計占比38.2％。此外，2020年上半年，我國新能源乘用車電控合計配套量是34.9萬套，配套量前10家企業(yè)分別是特斯拉、比亞迪、聯(lián)合汽車電子、匯川技術(shù)、蔚然動力、北汽新能源、BOSCH、上海電驅(qū)動、博格華納、德爾福。其中，本土廠商在這前10名中占有6家，合計占比51.8％。正如恒大研究院的《報告》顯示，在國內(nèi)自主電機方面，技術(shù)水平在持續(xù)提升，永磁同步電機實現(xiàn)100％配套，本土企業(yè)和外資廠商平分市場。

 

　　據(jù)了解，中國新能源汽車電機市場總體規(guī)模還不大，卻比傳統(tǒng)電機行業(yè)要求更高；尤其是新能源汽車驅(qū)動電性能要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)電機。作為取代傳統(tǒng)汽車發(fā)動機角色的新能源汽車驅(qū)動電機礙于車輛的空間及價格限制，為達到高效率、高舒適性、高可靠性、低噪聲、高轉(zhuǎn)速、高功率密度，必須使用強制水冷結(jié)構(gòu)等技術(shù)，但又必須降低成本。因此，新能源汽車驅(qū)動電機行業(yè)門坎比傳統(tǒng)汽車發(fā)動機行業(yè)更高。

 

　　崔東樹認(rèn)為，除了降低成本以外，實現(xiàn)自主化以及提升技術(shù)水平是2021年電機電控行業(yè)另一個核心重點。他表示，尤其是確保電控安全，需要付出更多努力。

 

　　曹廣平認(rèn)為，補貼退坡和特斯拉降價對電機電控的利好主要體現(xiàn)是：純電動汽車產(chǎn)品的市場競爭使得五菱宏光MINI EV、歐拉等小型低成本低速電動汽車產(chǎn)業(yè)興起，電控電機也在逐漸向小型化發(fā)展。不過，他認(rèn)為，從全球市場來說，電驅(qū)動系統(tǒng)正在向高速、碳化硅等方向發(fā)展，在受到市場引導(dǎo)之時，國內(nèi)電機電控行業(yè)發(fā)展還需關(guān)注并跟上國際潮流。

 

　　■核心零部件國產(chǎn)化是關(guān)鍵

 

　　降低電機系統(tǒng)和電控系統(tǒng)成本的方式主要有三種：一是通過集成度高的電驅(qū)動總成來降低系統(tǒng)總重，從而提高功率密度，降低成本；二是通過部分組件非金屬化降低系統(tǒng)重量和成本，包括轉(zhuǎn)動樞軸、支撐組件等，采用耐磨非金屬材料進行替代，或通過結(jié)構(gòu)設(shè)計對包括電機極槽比、齒槽比與裂比等進行多重優(yōu)化，從而提高單臺電機材料用量；三是實現(xiàn)核心零部件國產(chǎn)化。

 

　　新能源汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)主要由驅(qū)動電機和電機控制器兩個部分構(gòu)成。從電機驅(qū)動系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)價值鏈來說，驅(qū)動電機和電機控制器所占的成本之比大致相同。不過，當(dāng)前國內(nèi)在電機、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠(yuǎn)落后于電池，部分電機電控核心組件仍不具備完全自主生產(chǎn)能力，具備系統(tǒng)完整知識產(chǎn)權(quán)的整車企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。此外，國內(nèi)電力電子技術(shù)起步較晚，使得國內(nèi)電機控制器的功率密度同國外相比也存在較大差距。

 

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，驅(qū)動電機在新能源汽車、節(jié)能汽車、汽車制造三個領(lǐng)域都是很重要的組成部分。“十三五重點研發(fā)計劃”指出，電機控制器發(fā)展目標(biāo)是實現(xiàn)功率倍增，到2025年基于碳化硅器件功率密度達32～36kW/L，這部分主要涉及驅(qū)動電機、電力電子、電驅(qū)動總成和電機控制器等。

 

　　電機控制器是新能源汽車上連接電池與電機的電能轉(zhuǎn)換單元，電機控制器不僅影響整車性能，其成本占比也高達5％，是新能源汽車極其重要的部分。其組成可進一步細(xì)分成IGBT、驅(qū)動板、微控制器、冷卻系統(tǒng)等。其中，IGBT是電控核心關(guān)鍵零部件，起著功率轉(zhuǎn)換的作用，而且成本占比接近50％；人們一般將IGBT模塊比作汽車動力系統(tǒng)的“CPU”。恒大研究院《報告》顯示，電控系統(tǒng)控制器供應(yīng)商本土占據(jù)優(yōu)勢，核心零部件IGBT基本被發(fā)達國家企業(yè)壟斷。當(dāng)前，我國電機控制器技術(shù)相對落后，主要原因在于核心零部件IGBT高度依賴進口。正如崔東樹所說，2021年，電機系統(tǒng)、電控系統(tǒng)核心零部件實現(xiàn)自主可控是關(guān)鍵。