日前，財政部、工信部等四部委聯合下發《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），明確了2021年新能源汽車
補貼標準，即在私人消費市場補貼退坡20％，公共交通領域退坡10％。縱向來看，新能源汽車補貼政策逐年升級完善，此次在取消過渡期、切換測試工況
等方面的調整，不會造成市場短期波動。長期來看，此輪補貼調整將進一步提高產品要求、規范行業發展，加速新能源汽車市場化進程。
目標一：取消過渡期推 動市場平穩發展
《通知》明確，2021年保持現行技術指標及門檻要求不變的前提下，私人消費市場補貼標準在2020年基礎上退坡20％；為推動公共交通等領域車輛電動化
，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2020年基礎
上退坡10％。其中，為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。
營造穩定的政策環境、保障新能源汽車市場平穩發展是《通知》的落腳點。為此，2021年不僅沿用了既有的標準框架，補貼退坡的幅度也不大，尤其是在
公共交通領域，退坡10％，且允許地方政府給予購置補貼，將有利于新能源商用車的市場推廣。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，在2020年末明確下一年的補貼標準，取消過渡期有利于2021年新能源汽車市場的平穩發展。他預測，
2021年新能源汽車的銷量可能會實現50萬輛的增量。事實上，2021年補貼退坡20％，相關部門早有“預警”。2020年4月，財政部等四部委聯合發布《關
于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，并在2021年、2022年購置
補貼分別退坡20％、30％。
國家層面補貼保持穩定的同時，地方政府也持續加大力度推廣新能源汽車。近日，深圳市發改委明確，將深圳市2020年的新能源汽車新/換購補貼延長至
2021年6月30日。
值得關注的是，近兩年，受補貼大幅退坡影響，公共交通領域的新能源商用車推廣步伐明顯放緩。國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛表
示，在公共交通領域，電動化政策還有進一步提升的空間。未來幾年將是新能源車市場非常活躍的時期，格局可能重新調整。因此，車企和上游供應商要
抓住機會，生產符合市場需求的新能源車，否則就可能“出局”。
目標二：切換WLTC工況 擠出續駛里程水分
除了退坡幅度的變化，2021年補貼細則中車電分離、能量密度等標準與去年一致，這已經是補貼標準第三年保持不變，為新能源汽車市場創造了穩定的發
展環境，讓企業在現有標準內，將更多精力放在車型開發和產品推廣上。
雖然技術標準體系沿用既有標準，但《通知》提出，2021年將更新試驗方法標準，將測試循環工況由NEDC改為WLTC。在新試驗方法標準公布前，仍按照
老標準進行檢測。其中，插電式混合動力（含增程式）汽車在新試驗方法標準下的補貼技術要求，有條件的等效全電續駛里程應不低于43公里；電量保持
模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578）中對應車型的燃料消耗量限值相比應小于65％，電量消
耗模式試驗的電能消耗量應小于同整備質量純電動乘用車電能消耗量目標值的125％。
一直以來，純電動汽車實際續駛里程與NEDC測試循環體系下的結果有一定偏差，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）原常務副會長董揚稱，一般相差10
％～15％，而WLTC測試循環有望解決這一問題，也對企業在標定車輛續駛里程方面提出了新要求。
目標三：落實主體責任 規范召回管理
在明確2021年補貼標準的同時，《通知》還針對新能源汽車召回等熱點問題做出規定。《通知》明確要落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵
企業積極開展缺陷調查及主動召回。
數據顯示，2020年我國新能源汽車累計召回8.18萬輛，較2019年增長161.79％。一些造車新勢力企業面對召回存在推卸責任、用OTA升級替代等問題，這
在一定程度上反映了新能源汽車召回制度的缺陷?！锻ㄖ诽貏e指出，明知產品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回
的，視程度予以暫?；蛉∠扑]車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。此舉將進一步規范車企對新能源汽車缺陷產品的管理。
除了督促車企自身不斷提升產品安全性和可靠性以外，《通知》還要求，推動建立跨部門信息共享和監管機制，強化對新能源汽車生產、銷售、運營、報
廢等全流程監管，對于起火、重大安全事故等情況，開展跨部門聯合調查。隨著新能源汽車保有量激增，相關安全問題層出不窮，《通知》是相關部門加
強產品監管的信號，2021年將是新能源汽車產品安全性全面提升的一年。
目標四：提高申報門檻 減少低端產能
加強新能源汽車投資項目和生產準入管理也是《通知》的重要內容?！锻ㄖ分赋?，將遵循“嚴控增量、優化存量”的原則，嚴格執行新建企業和擴大產
能項目等規范要求。加大僵尸企業清退力度，鼓勵優勢企業兼并重組、做大做強；堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象；推動產業向產能利用
充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。
具體來看，《通知》通過提高銷量門檻，即新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到1萬輛、1000輛，將一批缺乏市場競爭
力的企業拒之門外。也就是說，2021年補貼雖然取消了總量限制，但達不到門檻的企業將與補貼無緣。
事實上，去年底，發改委啟動了對新能源汽車產能的摸底調查，全面清點5年內的投資項目，一定程度上遏制盲目上馬的新能源汽車整車制造項目。此前
發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》也明確提出，要建立健全僵尸企業退出機制，加強企業準入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰
。
新能源汽車補貼將在2022年后完全退出，相關部門負責人表示，后續將進一步落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快研究新能源商用車積分交易制
度。據了解，2020年新能源汽車積分的價格較此前有大幅提升，很多企業面臨“無分可買”的困局，企業推廣新能源汽車的動力和壓力陡增，也進一步加
速新能源汽車市場化進程。
