中國電池工業(yè)網(wǎng)了解到，2020年四季度以來，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷增長迅速，推高市場對整車企業(yè)發(fā)展預(yù)期，也帶動以動力電池為代表的核心零部件供應(yīng)商發(fā)展，不少企業(yè)出現(xiàn)供不應(yīng)求態(tài)勢。記者近日在國內(nèi)動力電池重要集聚地江蘇采訪發(fā)現(xiàn)，受政策導(dǎo)向、市場需求、技術(shù)研發(fā)等多重因素影響，動力電池一方面出現(xiàn)分層態(tài)勢，磷酸鐵鋰再受關(guān)注。另一方面，包括固態(tài)電池、富鋰錳基材料在內(nèi)的新技術(shù)研發(fā)也為行業(yè)下一步發(fā)展帶來變數(shù)。專家建議現(xiàn)階段應(yīng)以安全性為首要前提，在關(guān)注技術(shù)研發(fā)的同時，加快智能制造發(fā)展，提升生產(chǎn)效率和產(chǎn)品一致性。
多重因素加快動力電池分層發(fā)展
2020年四季度以來，國內(nèi)新能源汽車銷量快速增長。2020年前11個月，新能源汽車?yán)塾嬩N量完成110.9萬輛，同比增長3.9%。預(yù)計，2021年全國銷量預(yù)計能增長40%以上，突破180萬輛。
整車銷量的回暖帶動新能源汽車動力電池行業(yè)快速發(fā)展。2020年11月我國動力電池產(chǎn)量共計12.7GWh，同比增長40.7%，環(huán)比增長29.1%。
值得注意的是，快速增長的產(chǎn)量依舊跟不上市場需求。以國內(nèi)動力電池“黑馬”——中航鋰電科技有限公司為例，“目前公司訂單充足，客戶都是拿現(xiàn)金來等貨。我們正計劃在2021年擴大產(chǎn)能。”該公司董事長、黨委書記、總經(jīng)理劉靜瑜說。激增的業(yè)績也傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)鏈上下游。如寧德時代的重要上游企業(yè)先導(dǎo)智能，其2020年第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入22.85億元，同比增長68.54%，就在2020年底，該公司位于珠海的華南總部制造基地奠基，預(yù)計5年內(nèi)產(chǎn)值超70億元。
值得注意的是，受新能源汽車補貼政策引導(dǎo)等因素影響，此前一度因能量密度低，拿不到補貼而被“邊緣化”的磷酸鐵鋰電池又受到市場關(guān)注。“高比能是動力電池不斷追求的方向，但提高動力電池安全性、可靠性更加重要，這給了磷酸鐵鋰電池新的發(fā)展機遇。”中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心首席專家方海峰說。
這種政策導(dǎo)向的調(diào)整已經(jīng)獲得了市場的反饋。作為2020年爆款的五菱宏光(參數(shù)|圖片)MINI(參數(shù)|圖片) EV，憑借3萬元左右的售價和良好的市場定位，一經(jīng)推出月銷量就迅速攀升至萬輛規(guī)模。
“未來，市場可能呈現(xiàn)出兩端發(fā)力的情況。”多位業(yè)內(nèi)人士表示，滿足城市日常通行的A級車的動力電池，將以成本更低、安全可靠的磷酸鐵鋰為主。B級車以上則會以能量密度更高的三元鋰離子電池為主。
動力電池尚未到達(dá)技術(shù)“奇點”
作為新能源汽車中的核心零部件，動力電池不僅占據(jù)全車40%左右的成本，更極大影響著車輛的性能。采訪中多位業(yè)內(nèi)人士表示，雖然我國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，但在核心技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域依舊面臨諸多挑戰(zhàn)。
一方面，前瞻技術(shù)面臨專利壁壘。近年來，全球動力電池龍頭企業(yè)之間的“專利戰(zhàn)”時有發(fā)生，涉及電極材料、電解液成分、制造方案等多個領(lǐng)域。超凡知識產(chǎn)權(quán)電池技術(shù)總監(jiān)蔣濤表示，中國企業(yè)在專利數(shù)量等方面近年來增長明顯，但在涉及到差異化產(chǎn)品及下一代創(chuàng)新電池方面與國際龍頭還有差距。以動力電池領(lǐng)域龍頭企業(yè)LG化學(xué)、寧德時代為例，LG化學(xué)在專利數(shù)量上更加領(lǐng)先，且在材料、電芯、模組與PACK領(lǐng)域分布相對均衡，寧德時代在模組與PACK領(lǐng)域的專利數(shù)占到了全部專利的50%以上。“專利訴訟實際上是技術(shù)與市場競爭的外延，可以預(yù)見的是，動力電池‘專利戰(zhàn)’問題將愈演愈烈。”
另一方面，概念炒作“催熟”技術(shù)。1月9日，蔚來汽車發(fā)布新能源轎車ET7(參數(shù)|圖片)，宣稱使用150kWh固態(tài)電池，續(xù)航里程可突破1000公里。“從目前技術(shù)條件看，蔚來應(yīng)該采用的是固液混合的鋰離子電池，性能指標(biāo)應(yīng)該不用懷疑，但成本和安全是難點，實際表現(xiàn)有待考證。”中電十八所某研究員說。
多位業(yè)內(nèi)人士表示，盡管固態(tài)電池、鋰硫、鋰空氣電池和鈉離子電池等新技術(shù)被市場廣泛關(guān)注，但從整體上看，目前動力電池的前瞻技術(shù)尚未成熟。以被市場寄予厚望的固態(tài)電池為例，東南大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院孫正明教授表示，目前固態(tài)電解質(zhì)材料體系尚未成熟，電極/電解質(zhì)界面電阻高，尚不能滿足多指標(biāo)應(yīng)用要求，仍需通過材料優(yōu)化、結(jié)構(gòu)調(diào)控、界面改善等方法進行完善。
技術(shù)研發(fā)與制造升級不可偏廢
受全球減排共識、“咖啡法則”等多重因素影響，預(yù)計2021年全球新能源乘用車將迎來景氣加速向上的拐點，產(chǎn)銷預(yù)計達(dá)450萬輛左右，同比增長50%以上，由此帶動動力電池等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，預(yù)計到2025年，全球動力電池市場空間達(dá)5000億元，2030年超萬億元。多位業(yè)內(nèi)人士表示，雖然行業(yè)長期發(fā)展看好，但依然要關(guān)注三大方向。
其一是技術(shù)研發(fā)需以安全為核心，在能量密度、功率密度、安全、循環(huán)耐久和成本之間尋求平衡點。多位專家表示，短期看動力電池技術(shù)“奇點”尚未來臨，新技術(shù)的可靠性也需要時間去積累，企業(yè)在研發(fā)過程中既要關(guān)注前瞻技術(shù)的研發(fā)，又不可因市場火熱而操之過急，忽視新技術(shù)所蘊含的風(fēng)險。
其二是關(guān)注制造水平提升，提升生產(chǎn)效率的同時保證質(zhì)量。汽車生產(chǎn)的高度自動化特征對供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、可靠性提出更高的要求。現(xiàn)階段受生產(chǎn)工藝、設(shè)備等因素影響，動力電池產(chǎn)品的一致性問題依然存在，這也增加了企業(yè)的生產(chǎn)成本。提高智能制造水平，既有助于企業(yè)優(yōu)化自身要素資源配置，提升生產(chǎn)效率，也有助于企業(yè)降低成本，降低風(fēng)險。
其三是關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作，提升動力電池系統(tǒng)的設(shè)計開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化水平。多位業(yè)內(nèi)人士表示，不論是電池的充換電問題還是梯度利用問題，光靠動力電池企業(yè)難以全部兼顧。建議動力電池企業(yè)與上下游企業(yè)之間加強合作，以需求為導(dǎo)向提升產(chǎn)品的適配性，帶動產(chǎn)業(yè)鏈整體向上位移。
