這一公告讓比克集團成為業界關注的焦點。

     比克集團副總裁廖振波對記者介紹，2016年比克電池全年出貨量達到2.5GWh，電芯產銷突破2億只，占全國動力電池市場份額約10%;在三元動力電池領域占大約30%的市場份額。

“在新能源汽車行業已經達成共識，磷酸鐵鋰電池供商用車，而三元電池供乘用車。隨著乘用車市場的逐步釋放，三元動力電池市場正在爆發。”廖振波介紹，預計2020年比克集團電池產能將達15GWh，營收可以達到180億元，占動力電池市場份額12%。

專訪比克集團廖振波：預計五年后全固態電池大規模生產

記者：比克既有3C電池業務，也有動力電池業務，這兩塊業務在集團內部是怎么分工的？

廖振波：比克以3C電池起家，是國內最早布局動力電池的廠家之一。早在2004年，我們就和美國A123聯合開發出全球第一款動力電池，即磷酸鐵鋰26650電池，但由于雙方對技術路線的判斷不一致，比克優先發展三元材料體系的高能量密度鋰離子電池，放棄了已大量投入研發的鐵鋰系電池產品。
比克重心由3C電池轉入動力電池是在2014年，這一年被業界稱為新能源汽車市場爆發的元年。目前，比克動力及其子公司共有130PPM圓柱鋰電芯自動化生產線3條，60PPM鋰電芯自動化生產線11條，圓柱鋰電芯產能約104萬只/天，主要應用于車電產品。

2014年，動力電池銷售占集團營收比例只有20%，3C電池占比為80%。2015年，動力電池與3C類電池的銷售占比持平。2016年，動力電池在集團營收占比已經達84.58%。

記者：這種內部產品結構的變化，在比克動力電池的財務報表上也得到了體現。比克動力電池2014年-2016年的營業收入分別為1.48億元、5.30億元和23.91億元，利潤分別為-1879.83萬元、2632.34萬元和4.51億元。為什么2016年比克動力電池的利潤會增長這么快？

廖振波：這主要受益于行業的持續爆發和公司業績的迅猛增長。2015年，我們占動力電池市場的份額只有2%，主要是受制于三元電池不能進入到客車領域，銷量還比較少。

2016年度，我們在動力電池領域裝載新能源汽車超過50000輛，在國產電池供應商中排行第二，僅次于比亞迪。

其中，眾泰是我們的最大的客戶。2016年，眾泰E200出貨4萬輛，其中2萬多輛的電池包來自比克;眾泰云100出貨2萬輛，將近1.5萬輛來自比克動力驅動。同時，華泰汽車也有近7000輛車的量。

2016年，我們占到動力電池市場10%，三元細分領域已經達到了30%。

記者：你們目前的電池產能有多大？未來怎么布局？行業的產能過剩對你們是否有影響？

廖振波：我們2016年已經實現的產能為6.5GWh，預計2017年將實現8GWh產能，2020年將實現15GWh產能。

盡管不少人在討論鋰電行業的產能過剩問題，但我認為這只是結構性過剩，過剩的只是低端產品，中高端產品依然是稀缺的。例如2.75Ah的18650產品，目前市場只有比克一家能做。

記者：你們的18650電池有哪些原材料供應商？

廖振波：具體的供應商名字我們不方便透露，其中正極和負極材料供應商主要是國內廠家，隔膜和負極材料中的銅箔是國外供應商，電解液由我們自己調制。

走811體系高鎳少鈷路線

記者：電池的上游材料上漲得厲害，下游車企由于補貼的退坡也有壓價的沖動。你認為上游價格上漲是什么原因?今年是什么態勢?比克如何面對來自上下游的壓力？

廖振波：從2015年年底開始，正極材料價格就有上浮的波動。最初是碳酸鋰漲價，去年調到中等大家能接受的程度。去年年底，鈷價又隨之上漲。我認為，從供需關系來看，并不完全是供不應求，而是少數廠家在炒作。

回顧歷史，鈷價在2007年也曾漲到一噸十幾萬元，那時確實有筆記本電腦需求量擴張導致原材料供不應求的因素，但背后也有人為操作的原因，三個月后鈷價下降的幅度非常大。

因此，我預計正極材料價格上漲不會持續太久，今年五六月份可以看出價格后續的走勢，但總體對我們影響不是特別大。

從技術角度來看，我們將主要走高鎳少鈷的技術路線，開發811體系的三元鋰電，其中鈷的比例占10%，這樣可以把鈷價上漲的影響降到最低。

記者：在高鎳三元材料方面，811體系的材料目前國內只有金和鋰電可以做到量產，你們如何保障材料的供應？

廖振波：811體系的三元材料，國內做到量產的廠家確實只有金和鋰電，但是我們也儲備了韓國、美國的供應商。現在811體系的產品制作工藝特別難，對環境要求特別高，對材料生產廠家和電池生產廠家要求都很高。我們在前期布置好了，所有的生產線都是高鎳811和NCA生產線。

同時，由于811體系的三元鋰電能量密度提高，國家的補貼額度比原來的622和532體系三元鋰電高，這樣高鎳電池的綜合性價比也可以體現出來。現在我們811體系的電池已經開始量產。

記者：現在有車企客戶使用811體系的高鎳三元電池嗎？

廖振波：云度汽車使用的就是我們高鎳811電池，江淮汽車也計劃用我們的高鎳811電池，目前已經完成安全測試。對2.75Ah的高鎳電芯，各家車廠都非常關注，現在能夠做到量產的企業還很少，到年底實產估計也就5到6家。我們在2018年會主推2.75Ah電池，新客戶和新車型都可以全部使用高鎳電池。

記者：電池材料目前處于一種短缺的狀況，短期內難以改變。你們是否有投資上游材料企業的計劃？

廖振波：關于對上游原材料進行投資，最近有一些友商在進行這個動作。我們這幾年也在研究對供應鏈進行參股。雖然上游材料企業市場估值比較高，但我們不是從市場估值的角度去考慮是否參股，而是從保障材料供應安全角度去參與。

但我們也要看到，參股上游企業有一定風險，電池材料體系還處于不斷地演變過程中，今天這個材料好，幾年之后更高性能的材料就會問世。

所以，在參股上游企業這件事上，我們至今為止只是在做研究和探討，此前跟有些上游企業進行過洽談。但到目前為止，我們還是一心一意做電池。解決上游的材料供應風險，我們認為，更多地還是要靠跟上游企業保持比較好的合作關系。

記者：在下一代電池方面，比克有何布局？

廖振波：在固態電池上，我們現在開發的是凝膠態的電池，也就是俗稱的半固態電池。當然，最終的目標是全固態，我們已經組建成立了全固態研發團隊。全固態電池的缺點是解決不了界面問題，目前停留在實驗室階段。當然，未來不排除找到更好的高分子解決電導率的問題。我們預計，隨著技術的進步，五年后全固態電池會大規模生產。

在鈉離子電池領域，我們正在跟牛津大學合作，做隔膜優化，爭取今年有一個比較大的突破。畢竟目前只是在實驗室進行的產品，想在生產上放大認證，希望在儲容方面有所突破。

在燃料電池方面，我們注意到日本積極布局燃料電池，我們也相應地進行了關注和布局。我們認為，燃料電池將來最有可能直接跟鋰離子電池進行競爭，畢竟燃料電池最環保。