ABB(奧迪、奔馳、寶馬)都將電動車型作為2020北京車展的重點車型。其中，奧迪兩款純電動車型Q4 e-tron概念車以及e-tron Sportback在北京車展完成中國首秀。寶馬集團在本屆北京車展上帶來了首款純電SUV車型——寶馬iX3，奔馳則在本屆北京車展上發布了基于純電動平臺的大型豪華轎車EQS。

 

此外，德國最大汽車集團大眾汽車在北京車展上宣布，其旗下首款純電動SUV ID.4將于10月24日發布，該款車是大眾品牌基于MEB電動化架構打造的純電動車型，未來將分別由一汽-大眾和上汽大眾進行生產銷售。其中，一汽大眾將推出ID.4 Corzz，上汽大眾方面則將推出ID.4 X。除了德系車外，北京現代方面也宣布了HSMART+全新品牌戰略。北京現代副總經理樊京濤稱，HSMART+不僅涵蓋技術本身，旨在通過現代汽車在全系新能源汽車技術方面所具有的優勢，通過環保、互聯等多個板塊進行結合，并提供具有環保智慧特性的綜合出行方案。

 

猛攻電動車

 

今年以來，外資車企明顯加快了在電動車領域的投資步伐。今年5月，大眾汽車投資約11億歐元拿下國軒高科26%股份并成為其大股東。同時以大眾(中國)為投資主體將江淮大眾的股份增持至75%。戴姆勒則投資了動力電池企業孚能科技，同時深化與寧德時代的合作。寶馬在中國建設的動力電池工廠二期迎來開業，華晨寶馬CEO魏嵐德近日接受記者采訪時表示，除了寧德時代外，該公司可能會在中國尋找第二家電池供應商。

 

德勤公司預計，到2030年全球可以售出3100萬輛電動車，占屆時汽車總銷量的三分之一。德勤方面指出，未來10年電動汽車增長的一個關鍵因素是消費者信心的改變，此前電動汽車的價格將一些潛在用戶拒之門外，但隨著電動汽車價格與燃油車的價格越發接近，潛在買家的數量將會有所增加。

 

而今年4月10日，工信部對2019年度119家境內、27家進口乘用車生產企業平均燃料消耗與新能源汽車積分情況進行了通報。在119家境內乘用車企中，共有28家車企“雙積分”均為負。其中，一汽大眾均位于負排行榜榜首，上汽通用、北京現代、北京奔馳、上汽大眾等合資車企均位居負分排行榜前十。

 

東吳證券發布的一份研發顯示，對于合資車企而言，包括大眾、通用、豐田、雷諾、本田等車企新能源積分缺口最大，倒逼合資車企加速推出新車型，預計2020年開始具備品牌及性能優勢的電動車陸續推出，拉動需求。此外，新能源積分更值錢，能增加新能源車企利潤，預計2021年后新能源積分供給過剩局面將改變，積分價值將提高。

 

“合資車企在新能源方面有技術儲備，只不過之前較為謹慎。豪華品牌大多都處于大集團企業之下，比如奧迪處于大眾之下、雷克薩斯處于豐田之下等，其產銷規模大，采購議價的能力就比較強，這樣比較容易降低成本。隨著電動車發展，優勢會慢慢凸顯。”LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對記者表示，雖然中國電動車整體市場大，但銷售過于分散，車企和單一產品很難規模化。此外，由于高質量電池產能不足，規模小的企業只能受制于人。只有車企利用巨大的銷量規模，才能控制供應商和價格。

 

新能源車市場轉折點出現

 

受補貼退坡因素影響，去年起新能源汽車銷量一路下滑，直到今年7月才實現年內首次增長。中汽協數據顯示，8月份新能源汽車銷量達10.9萬輛，同比增長25.8%，刷新了月度歷史紀錄。

 

值得注意的是，特斯拉單月銷量不斷飆漲，國內頭部造車新勢力銷量近期表現也較好，蔚來、理想、小鵬等8月銷量迎來較快增長。反觀傳統車企，當前ABB均已推出首款純電動車，從上市的車型來看，無論是奧迪e-tron還是奔馳EQC，其銷量表現都較為疲軟。

 

上海工程技術大學汽車工程學院劉淼對接受第一財經記者表示，豪華車企“折戟”電動車，主要在于其目前推出的電動車相對保守，與造車新勢力研發思維完全不同，在續航等方面沒有直面消費痛點。從嚴格意義上來說，目前推出的產品仍屬于“油改電”范疇，這種模式可以有效地降低成本，并且更加快速的研發電動汽車，但由于只換掉發動機和油箱，并在設計方面進行簡單地改造，因此就算想提高輸出性能等續航數據，其改善空間相比于特斯拉等采用專有平臺的汽車會比較有限。此外，傳統車企更加注重安全性，因此在續航等方面不會刻意追求數字。目前，燃油豪華品牌的品牌溢價并未傳導到電動汽車市場上。

 

“傳統車企面對的最大挑戰并不是市場占有率，造車新勢力確實對這個行業帶來了影響，它們向消費者傳達了什么是創新的，什么是酷的，什么是新潮的。傳統車企需要去適應、抓住這種新變化。不過，吸引消費者的不僅是技術，還有對于品牌的信賴感。尤其在經濟環境不太穩定的情況下，消費者會在信賴和新潮之間做出平衡。所以，大眾汽車品牌還是要找到一個平衡，即技術和消費者需求之間的平衡。”馮思翰表示。

 

目前，大眾汽車在電動車領域的戰略最為激進，其開發了全新的純電動車平臺MEB，而這也帶來了巨大的成本。據悉，研發MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元，大眾汽車方面預估，需要到2029年電動車銷量規模達到2000萬輛之后，才能收回MEB平臺的研發成本。

 

“大眾汽車即將上市首款純電動汽車，它的生產能力是很強的，一旦首款電動車獲得較好的口碑，就會對特斯拉造成一定的影響。”汽車分析師張翔對記者表示。

 

相較于大眾汽車，寶馬在電動車方面選擇了多元化的驅動形式，而不是開發新的電動車平臺。“未來十年，寶馬要想在市場中取得成功，就必須有能力布局多元化的驅動形式。寶馬的基數并不是50萬輛，而是250萬輛，而且我們還有很高的增長目標。電動車市場能增長很快，但我們的目標是領導全球豪華車市場，因此，只做好電動車是不夠的，我們還要做好插電式混合動力、汽油發動機和一些市場的柴油發動機車型。”寶馬集團CEO齊普策近日表示。

 

奧迪中國總裁安世豪同樣希望奧迪能夠引領電動車市場，他在車展前夕接受第一財經記者采訪時表示，在接下來的十年，奧迪希望能夠重新成為中國豪華車市場的領導者，同時希望電動車業務能夠帶來新的業務增長點。

 

“現在電動車市場份額還非常小，只有5%左右，以后可能會達到50%，這個市場快速增長的同時，奧迪也希望能夠跟著電動車市場一起共同成長。奧迪e-tron是其在電動化領域的一個重要代表。除了產品本身外，e-tron還代表了奧迪想要發展的技術方向。不管充電技術還是電池技術，以及如自動駕駛等未來重要議題，奧迪e-tron都是一個重要的載體。此外，奧迪在燃油車領域積攢多年的技術優勢，也將盡可能多地應用到電動車領域。”安世豪對記者表示。