幾年前，當(dāng)智能化與電動(dòng)化浪潮襲來，“加速轉(zhuǎn)型”是所有傳統(tǒng)車企必須要做出的表態(tài)，無論是否真的有那么急迫，但是好像誰不“all in”，誰就沒有未來；

 

緊接著，“長續(xù)航”和“快充技術(shù)”日漸成為市場(chǎng)主流，于是，越來越多的車型續(xù)航輕松突破600km，“30分鐘快充80%”更是成為了新產(chǎn)品的標(biāo)配。不管真實(shí)的需求有多大，哪一家企業(yè)沒有這些指標(biāo)“標(biāo)榜”，就等于已經(jīng)輸在了起跑線上；

 

而如今，“換電”顯然成為了下一個(gè)這樣的存在。

 

當(dāng)行業(yè)的質(zhì)疑聲仍舊絡(luò)繹不絕時(shí)，有20家企業(yè)卻已經(jīng)率先簽署了《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，包括一汽、東風(fēng)、北汽新能源、蔚來、吉利、合眾等眾多新老勢(shì)力，全部出現(xiàn)在了首批企業(yè)名單之中。

 

毋庸置疑，在各個(gè)政府部門的引導(dǎo)下，“愿意合作”是車企必須做出的表態(tài)。即使困難重重，但是先占據(jù)一席之地，總是沒有錯(cuò)的。

 

“隊(duì)”的確沒站錯(cuò)，但這一舉手，卻也在無形之中“打臉”了此前的產(chǎn)品趨勢(shì)——當(dāng)換電比加油還要方便時(shí)，快充技術(shù)和長續(xù)航的存在則變得毫無意義。

 

那么，這一次在國家的牽頭下，十年后再次“翻紅”的換電模式，是否真的能夠從根本解決電動(dòng)汽車的痛點(diǎn)？如果可以，又將在什么時(shí)候真正實(shí)現(xiàn)落地呢？

 

共享換電平臺(tái)首次落地

 

從市場(chǎng)上來看，目前真正實(shí)現(xiàn)物理車電分離，且形成一定規(guī)模的只有北汽新能源和蔚來。前者是用于車型統(tǒng)一的出租市場(chǎng)，而后者則是憑借著價(jià)格較高和車型較少的優(yōu)勢(shì)，讓用戶為其承擔(dān)成本。雖然方向不同，但總體來看，二者都存在著相當(dāng)大的限制條件。

 

而其他企業(yè)，無論是整車廠，還是其他供應(yīng)鏈企業(yè)，雖然聲勢(shì)浩大，但目前卻鮮少有什么實(shí)質(zhì)性的舉動(dòng)。或許，也是還沒徹底想清楚，到底怎樣才能“少賠點(diǎn)錢”。

 

一位行業(yè)內(nèi)人士告訴第一電動(dòng)網(wǎng)，“大多數(shù)企業(yè)應(yīng)該只是因?yàn)楝F(xiàn)在政府號(hào)召了，就響應(yīng)一下去建一建，把資金大規(guī)模投入這里去纏斗，但這不是商業(yè)思維。”

 

其實(shí)，有關(guān)換電模式的“商業(yè)思維”，大多數(shù)人都明白，無非就是擴(kuò)大單站的換電規(guī)模。試想，倘若方圓百里的電動(dòng)汽車都能夠到同一個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行換電，那么盈利一定只是時(shí)間問題。但現(xiàn)實(shí)中，想要統(tǒng)一不同廠家車型的電池規(guī)模，卻是不可能完成的任務(wù)。

 

而以目前的電動(dòng)汽車市場(chǎng)保有量來看，各個(gè)廠家單打獨(dú)斗，無法兼容共享，將永遠(yuǎn)是擋在換電模式“盈利”面前的一道鴻溝。

 

但近日，長安新能源換電聯(lián)盟的成立卻似乎打破了這一“各自圈地”的規(guī)則。9月10日，長安新能源換電站首站在重慶奧體中心落成，并且進(jìn)入示范運(yùn)營階段。而在宣傳資料中，清楚的寫著這樣一條內(nèi)容：長安新能源換電兼容7大主機(jī)廠車型，包括北汽、廣汽、上汽、一汽紅旗/奔騰、東風(fēng)啟辰、長安、江淮，是一種具有發(fā)展前景的共享路線。

 

難道，在長安新能源的帶領(lǐng)下，廣汽、上汽、一汽全部愿意將電池規(guī)格“合并統(tǒng)一”，就連自己也在大力建設(shè)換電站的北汽新能源，同樣愿意放棄先發(fā)優(yōu)勢(shì)，和這些廠家實(shí)現(xiàn)共享？

 

同時(shí)，長安新能源介紹，其換電服務(wù)共有兩種方式，其一是車電一體，由客戶、換電企業(yè)各自購買電池進(jìn)行換電交易；而另一種則為車電分離方式，即用戶僅需購買車殼，電池由資方購買。那么在這第二種方案中，面對(duì)不同廠家的電池，這個(gè)“資方”將由誰來承擔(dān)呢？

 

于是，我們也向長安新能源拋出了這些疑問。很快，對(duì)方便進(jìn)行了回復(fù)。

 

首先，所謂的兼容“七大主機(jī)廠”，仍舊是“電站共享，電池專用的模式”，也就是說，想要實(shí)現(xiàn)共享，長安換電站就必須要儲(chǔ)備其他品牌車型電池。

 

其次，在電池資產(chǎn)歸誰所有方面，長安新能源方面表示，電池銀行可能由主機(jī)廠、電池廠、換電運(yùn)營企業(yè)、電力、梯次利用企業(yè)及基金等組建而成，即資本+產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。換句話說，長安目前已經(jīng)將這一框架和設(shè)想搭建完成，如果誰愿意加入，后期隨時(shí)可以參與。而從目前換電聯(lián)盟的合作伙伴上來看，愿意擁有電池資產(chǎn)的或許更多為電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。

 

除此之外，長安方面也告訴我們，長安換電站將不僅局限在重慶，“在重慶運(yùn)營構(gòu)建換電體系、生態(tài)，同步推進(jìn)其他具有換電需要的市場(chǎng)。”同時(shí)，雖然目前換電站主要面向的是出租車、網(wǎng)約車、城際用車和物流車等B端市場(chǎng)，但隨著后期不斷地發(fā)展，個(gè)人用戶也將是重要的運(yùn)營場(chǎng)景。

 

最后，長安新能源方面表示，“目前長安的策略是基于高頻出行市場(chǎng)快速構(gòu)建換電網(wǎng)絡(luò)，探索創(chuàng)新模式，同步在全新電動(dòng)平臺(tái)研究未來換電模式。”而其認(rèn)為，未來理想的換電模式是“不同車型可以共用同一型號(hào)電池，同一車型可以使用不同規(guī)格電池（2-3種續(xù)航里程）”。

 

難題仍未解決

 

長安率先邁出了“理想模式”的第一步，但最大的難題仍舊沒能解決。

 

而且，通過進(jìn)一步了解不難發(fā)現(xiàn)，即使是已經(jīng)在換電方面摸爬滾打了好幾年的車企，目前對(duì)于其內(nèi)部的所有產(chǎn)品，也無法實(shí)現(xiàn)電池的統(tǒng)一。

 

比如北汽。一位行業(yè)內(nèi)人士告訴第一電動(dòng)網(wǎng)，雖然北汽目前在大力建設(shè)換電站，但應(yīng)該也不會(huì)將所有車型的電池規(guī)模統(tǒng)一。“畢竟不同的車對(duì)底盤的要求也不一樣，很難都統(tǒng)一。”

 

的確，對(duì)于北汽這樣產(chǎn)品多，且布局廣泛的企業(yè)而言，想要實(shí)現(xiàn)所有車型的電池規(guī)模統(tǒng)一，同樣十分不現(xiàn)實(shí)。預(yù)售價(jià)28萬元的ARCFOX α-T和指導(dǎo)價(jià)只有7萬元的EC3，要怎么配備同樣規(guī)模、同樣尺寸的電池包呢？所以，即使大面積鋪設(shè)換電站，北汽最終應(yīng)該還是會(huì)將目光聚焦到出租類車型的統(tǒng)一。

 

目前能夠?qū)λ接脩籼峁Q電服務(wù)的只有蔚來，而按照這樣的邏輯，該人士認(rèn)為，也只有蔚來這樣的新創(chuàng)企業(yè)，才能實(shí)現(xiàn)全車型的統(tǒng)一。

 

“蔚來的產(chǎn)品本身比較少，而且定位全部都是高端車，所以即使將服務(wù)費(fèi)算到用戶身上，用戶能夠也愿意承擔(dān)。”

 

但即便拋開電池規(guī)模的這一問題，只從商業(yè)模式上來看，換電模式本身就是一個(gè)“費(fèi)力不討好”的買賣。

 

“這個(gè)東西（換電），關(guān)鍵沒門檻，即使好，北汽做起來了，任何一家企業(yè)都可以沖進(jìn)來做。”該人士認(rèn)為，“（換電項(xiàng)目）屬于前期投資非常費(fèi)錢，干起來非常累，即使后期做好了也沒有壁壘，很難關(guān)起門來賺大錢的業(yè)務(wù)。”

 

如此看來，在“換電”方面，起步晚，車輛少的造車新勢(shì)力，反而有著絕對(duì)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，但對(duì)他們來說，如果不像蔚來那樣，擁有銷量穩(wěn)定且售價(jià)高的產(chǎn)品，并且非常高的用戶忠誠度，那么很有可能也無法支撐換電這項(xiàng)業(yè)務(wù)。

 

至于傳統(tǒng)車企，想要在“換電”上跑馬圈地，堅(jiān)定持續(xù)地發(fā)力B端市場(chǎng)，或許是其唯一的途徑。