為改善大氣環境、實現城市的綠色發展，同時在推動城市交通電動化轉型方面發揮引領和示范作用，國內多個省市都制定了以公交和出租車為重點的公共領域車輛電動化目標，目前也取得了階段性的成績。然而，在新能源公共交通大軍中，作為基數更大且節能減排效益更高的出租車，卻在新能源汽車的推廣方面出現了明顯的滯后。“在城市公共交通體系中，純電動出租車的推廣進度明顯滯后于公交車，主要原因在于充電不便利、充電時間長導致運營時間縮短，影響營業收入。”日前，交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心智能交通部副主任李成在行業的一個交流會上表示。在進行充分調研之后，李成認為，以換電為主、應急充電為輔的換電模式，可以有效緩解出租車的充電困擾，同時節約運營成本，能夠在條件適宜的城市促進純電動出租車的推廣。
■新能源出租車占比僅為5.6％
2015年，交通運輸部為深入貫徹落實《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（國辦發〔2014〕35號），加快推進新能源汽車在交通運輸行業的推廣應用，提出將城市公交車、城市物流配送車和出租車作為交通運輸行業推廣新能源汽車的三大領域，到2020年前，在以上三個領域推廣新能源汽車30萬輛。2018年，《交通運輸部關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》中提出，在提前達成2015年目標的基礎上，將推廣數量目標翻一番，到2020年底前，以上三個領域新能源汽車保有量達到60萬輛。
近日，交通運輸部科學研究院城市公共交通智能化交通運輸行業重點實驗室聯合北京理工大學電動車輛國家工程實驗室，共同發布了2019年度《中國新能源公交車推廣應用研究年度報告》，統計數據顯示，截至2019年年底，全國公交車總量超過69萬輛，其中新能源車輛占比超過59％，已經提前完成了原定于2020年的推廣應用目標。
相較于新能源公交車數量的快速增長，新能源出租車的推廣數量卻相對較少。據統計，截至2019年底，國內新能源出租車推廣數量僅為7.72多萬輛，占總體出租車數量的比例只有5.6％。為何新能源出租車推廣不盡如人意？一位不愿具名的業內人士告訴記者，從全國普遍情況來看，公交車平均每天的行駛里程只有100多公里，而目前主流產品的續駛里程已經能夠達到300～400公里，充電完全可以滿足公交公司的使用需求，加上體量較小，當地政府在進行推廣和應用時相對容易；出租車的情況更加復雜，一方面，日均行駛距離較長，能達到近500公里，目前市面上實際續駛里程能滿足這一要求的產品并不多。另一方面，國內各地不少出租車運營公司隸屬個人，對于車輛的性能、價格和使用便利性等要求更高，如果產品競爭力不足，只靠地方政府鼓勵與支持很難激起出租車公司的購車和換車需求。基于此，能夠緩解里程焦慮、使用相對方便的換電模式就成了出租車電動化的較好選擇，通過實踐和探索這一模式，或將在一定程度上解決純電動出租車的推廣難題。
■北京和廈門模式可參考
據不完全統計，截至2020年3月，全國投入運營的換電式出租車共8556輛，其中，北京市換電式出租車和換電站數量均為全國第一，有約4000多輛出租車和90多個換電站；廈門市應用換電式出租車的時間較長，約有1000多輛北汽新能源車輛和30多輛東風汽車。
走訪調查結果顯示，北京之所以會成為換電出租車推廣的“排頭兵”，主要原因在于北京市的高額度資金獎勵。“雖然北京在提供較高電動出租車更新獎勵的同時，能依靠燃油車被淘汰后每年的燃油補貼支出減少來抵消掉一部分支出，但這一做法在全國范圍內并不具備大規模推廣意義。”上述人士直言，為實現換電式出租車的經濟可持續發展，首先應當盡量做到不過大增加政府財政負擔。
相較之下，廈門在推廣換電出租車方面更加具有可復制性。李成在近期由中國清潔交通伙伴關系（CCTP）聯合能源交通創新中心BestEV最優電動車項目組舉辦的線上沙龍研討會上表示，廈門出租車以兩人一車的雙班制為主，日均運營里程和載客次數約為北京出租車的兩倍。因此，換電模式雖然動力成本稍高，但節約了充電時間，增加了營業額，且與油氣雙燃料車相比，動力成本優勢明顯，在現有的運營強度和收費標準下，司機收入方面，電動出租車優于傳統出租車、換電模式優于充電模式。
上述業內人士認為，單純從應用場景和環境來看，與廈門相類似的城市不少，因此換電出租車仍然擁有較為廣闊和光明的前景。不過，該人士也向記者表達了另一個擔憂，那就是當地政府在推動新能源出租車的推廣和普及過程中，決定采用充電還是換電模式的一大重要因素，是當地整車生產企業的產品布局。眾所周知，出租車采購一直都是各地政府支持本地整車生產企業的重要領域，不過該人士不太贊同新能源出租車的產品組成過于單一。“與傳統燃油汽車相比，新能源汽車、包括充電和換電模式，還有待更多的市場驗證，如果一次性大規模全部置換成某一款或單個品牌產品，一旦出現安全問題，會造成社會安全隱患。”該人士表示。
■因地制宜優化管理
從今年4月財政部、工信部、科技部、國家發改委四部門聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》為換電模式車輛“開綠燈”，到全國兩會首次將“換電”寫入政府工作報告，再到前不久GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查，換電模式正迎來前所未有的發展機遇和良好環境。作為換電模式的“探路石”，出租車有望朝著電動化的方向快速前進，但在實際發展過程中，當地政府和行業仍需克服當下面臨的三大挑戰。
首先是因地制宜選擇技術路線。對于地方政府來說，需要充分考慮本地新能源汽車推廣應用總體要求、出租車行業的運營時間和空間特點、充換電基礎設施建設條件等因素，統籌設計新能源出租車的發展目標和發展路徑，科學選擇充換電類型，宜充則充、宜換則換。
其次需要優化管理政策，破除發展障礙。“我們將加快優化準入管理體系的建設研究。”中國汽車技術研究中心有限公司資深專家、中國汽車戰略與政策研究中心主任黃永和指出，應當調整換電車型同一型號判定條件，不要求換電車輛的合格證對應電池序列號，降低企業認證周期和認證成本。不過，在今年5月工信部公示的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第333批）中，第一次出現了換電型純電動多用途乘用車的名稱。公告的變動表明，車輛生產企業在生產中因換電功能出現的生產一致性問題有望得到解決。
第三，完善標準規范，促進電池互換。在研討會上，李成還建議，管理部門應通過推動換電技術標準的統一，規范換電式電動車的支架結構，電氣接口、換電接插件安裝位置等軟硬件標準，來促進不同企業和車型間電池互換，規范換電站的消防安全、充電監控等建設要求，以及換電操作流程等運行管理要求，支撐換電站全面標準化管理，為換電站安全、平穩運行提供保障，推動換電站實現共享。
