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2020,車企大收縮

發布日期:2020-06-28  來源:36氪

核心提示:來源:Pexels突如其來的黑天鵝,徹底打亂了車企的節奏。關廠停工、裁員降薪、削減預算窮盡一切手段開源節流成為生存法則,但大家
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來源:Pexels
 
突如其來的黑天鵝,徹底打亂了車企的節奏。關廠停工、裁員降薪、削減預算……窮盡一切手段開源節流成為生存法則,但大家很快發現,一切才剛剛開始。
 
他們從暫時看不到未來的領域撤退。日前,寶馬發布公告稱,寶馬集團和梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒將暫時停止合作開發下一代自動駕駛技術,主要原因是缺錢且短時間看不到自動駕駛盈利的可能性。
 
他們從不確定性飆高的市場撤退。5月底,日產汽車關閉西班牙巴塞羅那工廠的消息得到證實,這意味著日產削減20%產能的計劃已經開始實施。同一時間,日本朝日新聞報道稱,日產汽車決定8月后將完全退出經營16年之久的韓國市場。
 
他們從冗余的人力、鋪張的經費中撤退。6月,寶馬宣布裁員6000人,戴姆勒宣布到2025年底之前裁員10000人,大規模縮減管理成本和經費。在這之前,已有多家車企公布了裁員計劃,無數汽車從業者就此失業。
 
面對全球供應鏈中斷的危險,美國白宮首席經濟顧問拉里·庫得洛甚至公開呼吁在中國的美國公司全部撤離,日本經濟產業省也推出抗疫經濟救助計劃,還專門列出2435億日元(約合人民幣158億元)資金,用于資助日本制造商將生產線撤出中國。
 
勒緊腰帶過日子的車企,無論是撤離中國還是收縮其他國家的業務,都指向一個共同的方向——去全球化。
 
“全球汽車市場因為疫情銷量急劇下滑,車企為了提升收益,會主動收縮戰線來降低成本來穩定收益。”乘聯會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報,因為全球疫情的長期不確定,車企的經營也會逐漸呈現出區域化、板塊化的特征。
 
削預算砍支出,車企戰略“大撤退”
 
不可否認的是,歷經百余年歷史的汽車業是全球經濟一體化的受益者,車企為了追求經濟規模、節省成本,也更愿意跨國發展。但疫情的到來,擴張成為奢望,活下去成了車企生存的第一要義。
 
“日產需要進行大規模重組,以使公司重回盈利軌道。” 在日產汽車CEO內田誠看來,此前公司為了追求從未實現過銷量目標,在太多市場過快擴張。“要想克服這種情況,必須承認錯誤,并修正方向。”
 
“修正方向”的代價就是進行超級瘦身。根據日產汽車發布的“中期事業計劃”,日產汽車計劃通過削減3000億日元固定費用支出,到2023年能將產能縮減到600萬輛,關閉巴塞羅那工廠的同時,將泰國作為東盟地區的唯一生產基地。
 
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來源:Pixabay
 
在縮減產能后,日產把市場聚焦在日本、中國以及北美等核心市場,而歐洲、拉丁美洲以及東盟等非核心市場,日產將會在雷諾-日產-三菱聯盟的基礎上選擇性進退,未來并不排除逐步退出這些非核心市場。
 
日產汽車在“去全球化”的邊緣游走,雷諾、通用甚至豪華品牌奔馳等車企,也在勒緊褲腰帶過日子。
 
4月14日,東風汽車集團股份有限公司發布公告稱,雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車,東風雷諾將停止雷諾品牌相關業務活動,這意味著東風雷諾在中國正式成為歷史。按照雷諾最新的在華戰略,雷諾將在中國徹底揮別燃油乘用車業務,把重心放在輕型商用車和電動汽車領域。
 
雷諾前不久發布了最新的重組計劃,表示雷諾將在未來三年內削減20億歐元成本,并在全球裁員1.46萬人,計劃在2024年將全球產能從2019年的400萬輛降至330萬輛。未來雷諾將把經營的重點放在小型貨車或電動汽車等領域,聚焦歐洲、俄羅斯、南美等市場,并終止在羅馬尼亞等國家的生產擴張計劃。
 
戰略收縮成為車企們約定俗成的過冬法則。戴姆勒董事會主席康林松明確表示,戴姆勒將削減約10%的管理崗位,并對財務、生產和開發部門的管理層進行精簡。捷豹路虎也將削減成本目標提高至50億英鎊,并計劃裁員1000人,日產、豐田、本田先后宣布將對美國分公司裁員,裁員總人數超過3萬。
 
車企在全球范圍內收縮業務的同時,“全球車”也成為了歷史。
 
6月15日,據日媒報道,本田汽車決定將在日本國內停產本田思域和GRACE兩款車型,停產時間分別為今年8月和7月。這意味著,這兩款車型將不再是全球車型,而成為部分地區的特供車型,包括目前思域較暢銷的北美市場及中國市場。
 
Electrek報道稱,因制造成本幾乎是電動汽車的兩倍,奔馳宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃,并停產其目前唯一的氫燃料電池車型GLC F-Cell。德國商報報道稱,奔馳大型豪華轎車S級的敞篷版和轎跑版將被砍掉,B級轎車的未來也充滿不確定性。
 
“一款汽車適用全球市場的做法已經過時。”寶馬集團董事長齊普策在寶馬集團2020年年度財報新聞發布會表示。在他看來,汽車行業正在轉型,新的要求不斷涌現,且越來越嚴格,消費者擁有絕對“選擇的權利”。
 
和精簡產能,放棄部分車型相比,通用汽車的收縮戰略更為激進。今年以來,長城汽車相繼公布,從通用汽車手里收購了通用印度工廠和泰國工廠,這也意味著通用退出了印度以及泰國市場。同時通用汽車在2月份表示,將縮減澳大利亞和新西蘭的銷售、設計和工程業務,并計劃2021年底前淘汰當地的霍頓(Holden)品牌。
 
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來源:Pexels
 
危機之下,車企不得不放棄非盈利市場,把資源聚焦到更重要的市場,“戰略收縮”成為不得不做的選擇。
 
全球化紅利正在消退
 
無論是裁員降薪還是收縮戰線,缺錢是這些車企共同面臨的難題。
 
路透社曾報道稱,意大利聯合圣保羅銀行董事會批準菲亞特-克萊斯勒(FCA)63億貸款,貸款由意大利政府擔保。法國標致雪鐵龍集團(PSA)已累計申請60億歐元的貸款以應對疫情的影響,通用汽車也正在和銀行談判,籌集一筆新的20億美元貸款。
 
全球咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)發布《全球汽車市場展望:掌控不確定性》報告顯示,今年3月初至5月22日,全球汽車制造商和50家供應商的賬目上新增721億美元債務,包括197億美元的有期債項和524億美元的已使用循環信用貸款。
 
“汽車制造商們需要謹慎客觀地審查其資本配置策略,仔細衡量每一個項目和每一筆支出對其現金流和盈利能力的影響。”AlixPartners董事總經理、大中華區汽車行業負責人戴加輝博士(Dr。 Stephen Dyer)表示,車企已經陷入了比金融危機時期更為窘困的財務狀況。
 
車企發展去全球化趨勢的另一端,是對全球供應鏈過度依賴的擔憂。
 
疫情嚴重的2月份,中國汽車零部件制造商幾乎全部停工停產,國外車企也因此受到牽連。包括韓國車企核心零部件汽車線束電路板超過八成依賴中國制造商,因供應不足,現代、起亞等多家韓國車企本土工廠出現集體停工潮,捷豹路虎甚至不得不空運中國零部件至英國以維持生產。
 
“中國供應鏈的優勢不是誰想搬,就能搬的。”聯想集團董事長兼CEO楊元慶在兩會時直言,中國制造業韌性強,可在疫后迅速復工,加上配套完整,這沒有一個國家可以替代。
 
事實是,即便離不開中國市場,跨國車企仍呈現出本土化運營的趨勢。豐田章男一邊高呼中國市場最重要,另一邊又堅持本土生產制造的原則,在日本每年至少生產300萬輛汽車。時至今日,豐田在日本的產量在全球占比依然最高。在“美國優先”的戰略下,美國汽車企業更是戰略收縮的典型,通用汽車、福特汽車等底特律巨頭都在不斷收縮戰線。
 
以通用汽車為例,此前也曾是全球汽車霸主,在德國擁有歐寶品牌,在澳大利亞擁有霍頓品牌,2004年通用又在韓國收購了大宇汽車公司,彼時后者是韓國第三大汽車制造商。2008年次貸危機成為通用的轉折點,隨后便陸續出售旗下品牌,開始收縮市場。
 
作為一個“全球開放主義者”,吉利控股集團董事長李書福坦言,2020年是全球經濟一體化進程遇到困難較大的一年,是經濟“全球化”與“逆全球化”兩種不同理念進一步對沖的一年。他表示,這兩種不同理念的對沖還會持續相當長時間,最終將會找到一個平衡點。
 
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吉利控股集團擁有五大核心子集團  來源:吉利汽車官網
 
“去全球化發展已經成為一個明顯的趨勢。”崔東樹告訴未來汽車日報,隨著智能化制造人工成本的降低,各個國家為了提升本土的就業率,會適當減少全球化的供應。這也意味著“全球化的紅利,目前處于消退的趨勢。”
 
這也給自主車企的海外拓展帶來一定的啟示。“自主品牌應該首先做好本土化運營,而非盲目的海外擴張。”崔東樹表示,在去全球化發展的趨勢下,自主品牌需要有建立根據地的意識,強化本土化的體系建設才能確保在海外市場扎根發芽。
 
雖然汽車業無法回避全球化的特點,但在疫情危機之下,車企戰略收縮成為不爭的事實。在這場巨大的變革浪潮中,有人斷腕忍痛離場,有人仍在期盼明天的太陽,雖然暫時還不知道誰能堅持到最后,但可以確定的是,全球汽車產業的格局正在不可逆轉地改寫。

 
 
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