按照規定，沒達到運營里程的新能源汽車是無法申請國家補貼的，且從不久前工信部發布的2018年度新能源汽車推廣應用補助資金清算情況公示中可以看到，不少車企的車輛卡在了2萬公里運營指標上，因而無法申請補貼。那么，因運營里程不達標而無法獲得補貼的損失究竟應該由誰來承擔？是車企的責任還是運營商的責任？亞星客車的訴訟案引發了業內外思考，也一定程度上凸顯了補貼后遺癥。

 

 

亞星客車要求客戶承擔補貼損失

 

亞星客車發布的重大涉訴公告顯示，2017年8月16日，亞星客車與萬福客運簽訂買賣合同，約定由亞星客車向萬福客運供應200輛新能源通勤車。合同約定，亞星客車墊付18個月（自車輛上牌之日起開始計算）合同總價款中政府補貼資金部分，在第19~24個月期間，萬福客運按年利率5%支付亞星客車未能申請到國補資金的資金占用費，直至每輛車的運營里程達到3萬公里。合同另外還約定若24個月后，萬福客運購買的車輛運營里程仍未達到3萬公里，萬福客運應將亞星客車未能申請的國補資金一次性全額支付給亞星客車。

 

亞星客車在公告中稱，買賣合同簽訂以后，公司如約交車，至2017年12月21日，最后一批車輛上牌完畢。需要注意的是，萬福客運將購自亞星客車新能源汽車中的70輛交給了銅陵市中沃綠源旅游運輸有限公司（以下簡稱“中沃綠源”），而中沃綠源并未支付對價款。

 

2016年12月29日發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車2年內累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。然而，在合同約定的期限內，萬福客運購入的全部車輛均未達到行駛3萬公里要求，造成亞星客車至今無法申請國補資金。亞星客車稱，萬福客運對中沃綠源享有的債權自交付之日起近兩年遲遲未行使，損害了公司作為債權人的利益。因此，亞星客車將萬福客運、中沃綠源告上法庭，要求兩家公司立即支付2100萬元和資金占用費52.5萬元。公告顯示，亞星客車稱目前該案處于立案受理階段，未開庭審理，訴訟結果存在不確定性，尚不能確定對公司本期利潤或期后利潤的影響。

 

 

合同約定決定補貼損失誰承擔

 

“關鍵看合同約定。”關于亞星客車訴訟案，全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，一般這種購車合同都會有明確的關于補貼資金的約定，只需按合同規定執行即可。北京市春林律師事務所律師龐九林在接受《中國汽車報》記者采訪時也表達了同樣的觀點。從目前已披露的公開信息及相關法律規定判斷，這筆補貼款究竟由誰來承擔，應按照合同約定執行。“如果購車合同約定客戶應承擔相關損失，就應該由客戶將相應的補貼金額支付給亞星客車。”龐九林強調，在此訴訟案中，要求亞星客車必須明確告知購車客戶必須達到3萬公里運營里程這一關鍵條件。如果未能明確告知，亞星客車或將承擔一定損失。“還需要明確的是，亞星客車在售車之際墊付部分國家補貼款是銷售策略，還是已經在取得客戶認同情況下執行的。”在龐九林看來，亞星客車墊付補貼款是什么行為很關鍵。

 

值得關注的是，亞星客車并非惟一一家因為車輛未達到運營里程而未能拿到國家補貼的車企。早在2017年，北京蟹島度假村停車場一批新能源客車起火事件之后，業內就在討論，這把火燒掉了8000萬元的補貼資金。因為起火時，相關車輛尚處于閑置狀態，未達到國家補貼要求的運營3萬公里的要求，相關車企尚未申請國家補貼。盡管一般車輛失火都會有保險公司承擔部分損失，但這筆補貼金額應由誰來承擔卻存在疑問。龐九林表示，一般保險公司會根據消防部門出具的責任書，承擔起火車輛的部分損失，但補貼部分應由誰來承擔，還需看合同約定。曹鶴還表示，起火原因也將影響補貼的責任主體。是產品質量問題，還是運營商的責任，還是充電過程引發起火？起火原因直接影響車輛損失由誰承擔。

 

當前的補貼政策規定，對有運營里程要求的車輛啟動預撥付，即車輛完成銷售上牌后撥付部分資金，但若從注冊登記日起兩年內運行里程不滿足2萬公里將不予補助，預撥付資金也將在清算時扣回。工信部日前發布的《關于2018年度、2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核和2018年度、2019年度補助資金預撥審核情況的公示》顯示，在2018年和2019年度補助資金預撥審核、2018年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核中，均有車輛因為未能達到2萬公里的運營里程，而無法申請國家補貼。事實上，在新能源汽車補貼提出兩年2萬公里運營里程要求時，業內就擔心會有企業因達不到此項要求而拿不到補貼，事實證明的確如此。在實際運行中，也因運營里程未達到要求出現過糾紛。而此次公示中的這些因未達到運營里程要求而導致車企未能申請到國家補貼的車輛，其補貼是否可以待車輛運營達到要求再行申請，或者確定補貼無法申請后，補貼損失由誰承擔等系列問題都尚不得知，或許還有可能產生新的糾紛。

 

 

補貼后遺癥要求政策制定更嚴謹

 

“本質上，補貼政策之所以對車輛運營里程提出要求，就是為了杜絕騙補。”曹鶴表示，在新能源汽車示范運營早期，尤其是在客車領域，騙補非常普遍。“因為那時候補貼金額非常高，一輛客車的補貼能達到30萬~40萬元，很多客車企業都把車輛賣給了自己的租賃公司或關聯企業，以牟取國家補貼。”曹鶴說，國家為了杜絕騙補，后來陸續提出運營車輛要達到3萬公里、2公里才可申請補貼的里程要求，后來又強制要求相關車輛必須接入監管平臺。

 

對運營里程做出明確要求，的確在一定程度上杜絕了騙補現象，但也留下了一些補貼后遺癥。一方面，在運營里程未達到要求的企業無法申請補貼的情況下，企業會面臨因墊付補貼資金而產生資金風險和財務壓力；另一方面，一旦車輛未能達到運營里程要求，責任的界定也存在一定的爭議。從亞星客車的訴訟公告內容來看，雖然責任認定在合同中有明確約定，應由客戶承擔補貼損失。但即便如此，亞星客車也在公告中坦陳，訴訟結果存在不確定性，尚不能確定對公司本期利潤或期后利潤的影響。而類似蟹島這樣，車輛因起火而無法申請補貼的情況，又涉及對起火原因進行界定之后才能判定補貼損失由誰承擔的的問題。在同濟大學教授朱西產看來，目前尚沒有完全的把握可以控制新能源汽車起火，從這個角度判斷，界定車輛起火責任主體也是一件困難的事。

 

“本質上，車輛因未達到運營里程等要求，企業無法申請國家補貼的現象也是補貼后遺癥的一種。”曹鶴強調，以車輛未接入監管平臺企業未能申請補貼為例，究竟是什么原因導致車輛未能接入監管平臺？原因恐怕是多方面的，或許有企業操作不當的問題，也或許有監管平臺和車輛軟件、硬件方面的問題。而這些補貼后遺癥的產生，對后續新補貼政策的制定和有關部門執行補貼政策的管理水平提出了更高要求：補貼政策必須不斷完善，謹慎對待各種問題，確保政策執行的公信力。而對于企業而言，則必須充分把握好不斷變化的補貼要求，嚴格按照補貼提出的各項要求操作，盡可能降低因補貼要求可能帶來的財務風險。