采埃孚、大陸集團(tuán)、法雷奧、李爾、安波福、佛吉亞、博世等汽車供應(yīng)鏈巨頭在近期發(fā)布的財(cái)報(bào)和業(yè)績中紛紛表示，疫情對2020全年銷售額和利潤帶來不確定性，全年將持續(xù)加大成本管控。

 

大陸集團(tuán)CEO表示，新型冠狀病毒疫情對大陸集團(tuán)第二季度的財(cái)務(wù)狀況將產(chǎn)生更強(qiáng)烈的影響，目前正盡全力減少投資，于本財(cái)年同比至少減少20％的投資，預(yù)計(jì)2020年的銷售額和利潤將遠(yuǎn)低于去年。

 

一季度，疫情對李爾銷售額和核心營業(yè)利潤的影響分別為9億美元和2億美元。李爾公司CEO同樣警示，由于產(chǎn)量下降，該公司第二季度的財(cái)務(wù)業(yè)績受疫情的影響將更大。

 

博世中國總裁在近日媒體溝通會(huì)上表示，關(guān)鍵要看具有風(fēng)向標(biāo)的7月份，隨著歐美現(xiàn)在積極復(fù)工，對供應(yīng)鏈的影響也都會(huì)穩(wěn)住，下半年的量會(huì)真實(shí)反映經(jīng)濟(jì)情況。

 

一位不愿透露姓名的高端汽車品牌供應(yīng)鏈采購負(fù)責(zé)人對騰訊汽車表示，疫情帶來的供應(yīng)鏈危機(jī)沒有完全解除，影響無法預(yù)估。

 

“無論國內(nèi)外，Tier 1也好Tier 3也罷，不同層級(jí)的供應(yīng)商都有很多出問題的，主機(jī)廠都是全球供應(yīng)鏈沒有誰能獨(dú)善其身。尤其武漢本身就是一個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)基地，不但有供應(yīng)商還有主機(jī)廠。”上述人士表示。

 

“從沖擊到解決整個(gè)鏈條問題，考驗(yàn)的是每個(gè)參與者的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，也是一場從幕后走向前臺(tái)的博弈。”一位供應(yīng)鏈企業(yè)高層對騰訊汽車表示，疫情影響的可怕之處是，如果6月前海外疫情得不到控制，因?yàn)楝F(xiàn)金流問題海外中小企業(yè)將徹底“癱瘓”，深層次的影響如果被消費(fèi)端感知，“這是最可怕的”。

 

隨著全球疫情逐步進(jìn)入常態(tài)化，疫情帶來的實(shí)際影響程度將逐步顯現(xiàn)，企業(yè)和政府戰(zhàn)略修正計(jì)劃也將會(huì)提升日程。

 

全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)會(huì)迎來哪些新一輪的變化？如何面對和提前預(yù)判新的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)和風(fēng)險(xiǎn)？中國市場會(huì)發(fā)生哪些變化？由于全球化和網(wǎng)狀布局，供應(yīng)鏈企業(yè)自身受到的影響遠(yuǎn)低于整個(gè)產(chǎn)業(yè)受到的連鎖沖擊，一個(gè)不確定將給整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的不確定性和安全隱患。

 

全球汽車產(chǎn)業(yè)需警惕供應(yīng)鏈第四階段沖擊

 

中國金融四十人論壇（CF40）研究部主任、中國社科院世經(jīng)政所研究員徐奇淵認(rèn)為，疫情對全球供應(yīng)鏈沖擊或經(jīng)歷四個(gè)階段。

 

第一階段，疫情對中國國內(nèi)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響；第二階段，疫情影響到中國向其他國家出口中間產(chǎn)品，導(dǎo)致其他國家生產(chǎn)過程出現(xiàn)中斷；第三階段，第三階段，全球供應(yīng)鏈中斷的效果反饋，通過進(jìn)口渠道反射影響到我國；第四階段，在最嚴(yán)重的情況下，供應(yīng)鏈中斷將向其他沒有中國企業(yè)直接參與的全球供應(yīng)鏈擴(kuò)展。

 

今年2月，隨著國內(nèi)疫情逐步得到控制，汽車零部件公司開始復(fù)產(chǎn)，但是因產(chǎn)業(yè)鏈長復(fù)工周期比預(yù)期更難周期也較長，多家合資公司不得不長期陷入停工狀態(tài)。

 

疫情震中還在武漢時(shí)，有媒體報(bào)道，“北京奔馳請求天津政府批準(zhǔn)19家供應(yīng)商復(fù)產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)損失每天將超4億元人民幣”，該事件徹底把供應(yīng)鏈影響帶進(jìn)公眾視野。

 

北京奔馳在文件中表示，“排序供應(yīng)商，公司僅有一天安全庫存，一旦停限產(chǎn)超過一天，都將導(dǎo)致北京奔馳停產(chǎn)。如果北京奔馳不能在2月10日復(fù)工，經(jīng)濟(jì)損失每天將超4億元人民幣，這也將為京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大損失”。

 

損失是否達(dá)到文件中的數(shù)額有待考證，但這也充分說明了供應(yīng)鏈端的臨時(shí)性“癱瘓”對整車公司帶來的巨額損失遠(yuǎn)超出我們的預(yù)估。

 

除奔馳外，豐田、大眾、寶馬和現(xiàn)代在華合資公司工廠均因供應(yīng)鏈斷供或疫情短暫停工停產(chǎn)，集中復(fù)產(chǎn)是在2月下旬后。

 

2月11日，大眾汽車集團(tuán)對外表示，與中國當(dāng)?shù)睾献骰锇楣餐\(yùn)營的14家組裝廠中的六家已經(jīng)恢復(fù)生產(chǎn)，其中一汽-大眾6家工廠已有五家開始運(yùn)營，上汽大眾8家工廠僅一家投入生產(chǎn)，剩余的工廠于2月17日恢復(fù)生產(chǎn)。

 

德勤汽車行業(yè)管理咨詢領(lǐng)導(dǎo)合伙人周令坤對騰訊汽車表示，今年2月，幾家整車企業(yè)在海外總部的高層與他取得聯(lián)系，“他們想知道分布在武漢和武漢周邊零部件公司的名單和上下游的關(guān)系。”

 

“湖北省武漢市有很多競爭力很強(qiáng)的零部件公司在那里，封城之后，有風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和遠(yuǎn)見的車企，第一時(shí)間就想到供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，馬上有替代方案，這是非常好的應(yīng)對手段。”周令坤認(rèn)為，疫情對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊非常大，但是對供應(yīng)鏈的沖擊被嚴(yán)重低估。

 

疫情對供應(yīng)鏈的第二階段沖擊，首先被影響到的時(shí)日韓汽車公司。

 

2月10日，日產(chǎn)汽車宣布其九州工廠于2月14日臨時(shí)停工，日產(chǎn)方面表示，受疫情影響難以從中國采購零部件。后續(xù)還有現(xiàn)代汽車因Yura裕羅和Kyungshin京信兩家在華工廠的停產(chǎn)，不得不停止韓國本土工廠的生產(chǎn)工作。

 

徐奇淵認(rèn)為，由于我國企業(yè)和國外企業(yè)的產(chǎn)成品庫存、以及運(yùn)輸時(shí)間的緩沖，在第二階段時(shí)，暫時(shí)對我國從其他國家的進(jìn)口不產(chǎn)生影響。

 

數(shù)據(jù)顯示，2019年中國汽車零部件制造業(yè)銷售收入超過4萬億元，其中零部件出口金額達(dá)到530億美元（約3744億元），主要出口目的地包括美國（26%）、日本（11%）、韓國（6%）和德國（4%）。

 

第三階段的影響主要升級(jí)為進(jìn)口渠道影響我國部分整車企業(yè)的生產(chǎn)。徐奇淵認(rèn)為，由于國外企業(yè)的生產(chǎn)過程中斷，及其產(chǎn)成品庫存消化完畢，因此我國的中間品、最終品進(jìn)口也將面臨暫停風(fēng)險(xiǎn)。

 

在華外資車企核心零部件扔堅(jiān)持進(jìn)口，來自德國、美國、意大利等國家的進(jìn)口零部件約占全年進(jìn)口金額的40%。

 

周令坤表示，歐美疫情如果繼續(xù)擴(kuò)散，國內(nèi)零部件企業(yè)（包括外資零部件的本地工廠）將在庫存耗盡后出現(xiàn)原材料/產(chǎn)成品斷供風(fēng)險(xiǎn)，影響剛剛復(fù)蘇的國內(nèi)汽車銷售。另一方面，進(jìn)口零部件短缺也將引發(fā)上游供應(yīng)商漲價(jià)，壓縮終端零售優(yōu)惠幅度。

 

整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈最需要警惕的是第四階段沖擊。徐奇淵認(rèn)為，中國在全球供應(yīng)鏈中的地位至關(guān)重要，中短期內(nèi)其他國家的企業(yè)無法完全替代中國的地位，同時(shí)由于引致其他外國企業(yè)供應(yīng)鏈出現(xiàn)斷檔，因此全球供應(yīng)鏈的中斷完全可能蔓延到與中國無直接關(guān)系的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。這時(shí)候全球經(jīng)濟(jì)的不確定性將大幅上升。

 

目前還沒有實(shí)際案例證明汽車產(chǎn)業(yè)正在或者即將面臨上述第四階段沖擊，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從目前看來，在采取供應(yīng)鏈急救策略前提下大多數(shù)企業(yè)庫存最多能挺到6月。

 

好消息是，海外供應(yīng)鏈企業(yè)和中國零部件企業(yè)海外工廠都在“斗智斗勇“逐步在復(fù)產(chǎn)。

 

德國供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)重要國家，其零部件企業(yè)能否重啟關(guān)系著當(dāng)?shù)剀嚻笊a(chǎn)和消費(fèi)復(fù)蘇。

 

4月初，德國總理默克爾、經(jīng)濟(jì)部長彼得-阿爾特邁爾等與奔馳、寶馬和大眾高層商討如何以及何時(shí)重啟該國龐大的汽車工廠網(wǎng)絡(luò)，但中小型零部件公司仍將面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。最新消息顯示，博世墨西哥工廠預(yù)計(jì)在5月18號(hào)開始生產(chǎn)，“對中國來講，影響一下子就減小了”。

 

大陸集團(tuán)表示，其全球249個(gè)生產(chǎn)基地，由于新型冠狀病毒疫情的影響，超過40%的基地從3月中旬起暫時(shí)停產(chǎn)數(shù)天或數(shù)周。截至5月初，五分之一的生產(chǎn)基地仍暫時(shí)停產(chǎn)，主要分布在北美，俄羅斯和印度，在德國僅有一個(gè)生產(chǎn)基地仍暫時(shí)停產(chǎn)。

 

渤海汽車近日發(fā)布公告，其境外子公司BTAH于5月11日起根據(jù)實(shí)際訂單需求情況部分恢復(fù)生產(chǎn)，由于德國疫情趨于平穩(wěn)，德國政府放寬了相關(guān)限制，BTAH的主要客戶陸續(xù)復(fù)產(chǎn)或計(jì)劃恢復(fù)生產(chǎn)，其中寶馬、奧迪、麥格納等企業(yè)陸續(xù)恢復(fù)部分訂單。

 

美國車企5月復(fù)工遭層層阻礙，主要由于零部件供應(yīng)商難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模重啟。據(jù)海外媒體報(bào)道，李爾公司CEO直言目前還未找到合適的解決方案。

 

作為急于復(fù)產(chǎn)的典型代表，特斯拉試圖重啟該公司位于美國中西部的零部件供應(yīng)鏈，其中包括佛吉亞在密歇根州薩萊因的一家注塑工廠。

 

J.D. Power汽車部門的總裁道格·貝茨曾暗示，重啟工廠似乎只是汽車行業(yè)一廂情愿的想法。小型供應(yīng)商難以應(yīng)對恢復(fù)生產(chǎn)所面臨的挑戰(zhàn)，以及員工的健康和安全防護(hù)問題。

 

陳玉東表示，博世在北美的工廠目前沒有完全復(fù)產(chǎn)，“像墨西哥生產(chǎn)的一些產(chǎn)品會(huì)到中國來，如果哪一天不復(fù)產(chǎn)就會(huì)影響到我們國家。我們通過各種各樣方式，說服他們開工。”

 

“到目前為止，沒有因?yàn)椴┦赖墓?yīng)鏈讓OEM停線。在未來可預(yù)測范圍內(nèi)，還沒有預(yù)測到我們會(huì)讓OEM停線。”陳玉東認(rèn)為，疫情對供應(yīng)鏈的影響是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，只能預(yù)測幾周之后的情況，一點(diǎn)點(diǎn)改進(jìn)工業(yè)鏈的情況， 盡最大努力不能讓OEM停產(chǎn)

 

多元化、區(qū)域化或成為供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)大趨勢

 

疫情帶來的不確定性因素還在持續(xù)增多，未來一段時(shí)間企業(yè)和政府不得不重估原有的全球經(jīng)濟(jì)體系，供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略修整將成為汽車產(chǎn)業(yè)恢復(fù)韌性的重要一環(huán)。

 

4月初，日本政府宣布將提供20億美元的補(bǔ)助和貸款，支持日企將生產(chǎn)線從中國遷回日本，該消息引發(fā)輿論關(guān)注。

 

日本政府專門把“供應(yīng)鏈改革”作為重點(diǎn)項(xiàng)目，給企業(yè)提供2435億日元資金。具體來看，2200億日元(20億美元)用于資助日企將生產(chǎn)線從中國遷回日本，235億日元將用于資助日本公司將生產(chǎn)線遷到其他國家。

 

有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國供應(yīng)鏈的斷裂導(dǎo)致的全球供應(yīng)鏈危機(jī)，讓更多企業(yè)反思全球化弊端，同時(shí)也暴露了過度依賴單一采購模式的缺陷。

 

據(jù)財(cái)新報(bào)道，4月2日至10日，日本駐廣州總領(lǐng)事館聯(lián)合華南地區(qū)日本商會(huì)，對350家在華日企的調(diào)查顯示，僅2.9%的日企表示會(huì)因疫情而將中國業(yè)務(wù)搬回日本國內(nèi)或遷到第三國；5.4%表示，此前已經(jīng)有搬遷計(jì)劃，疫情將加速該計(jì)劃的實(shí)施；91.7%的日企表示，并無任何搬遷計(jì)劃，這一比例比2月底調(diào)查的84.8%還高，顯示國外疫情加劇之際，部分企業(yè)已經(jīng)打消了搬遷的想法。

 

“雖然日本政府鼓勵(lì)制造業(yè)回到國內(nèi)，但卻沒有鼓勵(lì)日企撤出中國。”4月23日，在中國上海，日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)上海代表處首席代表小栗道明對財(cái)新記者表示，日本政府最近推出的供應(yīng)鏈改革方案在中國被誤讀了。

 

豐田汽車近日在一份聲明中表示，鑒于目前形勢，豐田并不打算改變我們在中國或亞洲的戰(zhàn)略。同時(shí)表示，汽車行業(yè)跟許多供應(yīng)商有關(guān)聯(lián)，有著龐大的供應(yīng)鏈，因此不可能說換就換。豐田汽車?yán)斫庹牧?，但并不打算改變生產(chǎn)計(jì)劃。

 

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，企業(yè)對此有所思考是非常正常的，畢竟疫情突然爆發(fā)導(dǎo)致了部分供應(yīng)鏈的中斷，零部件無法及時(shí)供給直接影響整車生產(chǎn)，這導(dǎo)致即使消費(fèi)者的購買需求開始恢復(fù)，企業(yè)也不能及時(shí)滿足需求。

 

“對供應(yīng)鏈問題的爭議，很大程度上源于把多層次的各種復(fù)雜要素混為一談了?；蛘哒f，是因?yàn)闆]有充分理清供應(yīng)鏈本身的作用、競爭力、建設(shè)難度、企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)與國家產(chǎn)業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)之間的復(fù)雜關(guān)系造成的。” 趙福全表示，供應(yīng)鏈作為汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的環(huán)節(jié)之一，想搬走是一回事，能不能搬走則是另外一回事，后者才是真正的核心問題。

 

有人擔(dān)心，由于疫情暴露了供應(yīng)鏈集中布局的風(fēng)險(xiǎn)，后續(xù)一部分汽車供應(yīng)鏈可能會(huì)從中國“搬走”。

 

趙福全認(rèn)為，供應(yīng)鏈布局要遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，由于汽車供應(yīng)鏈具有專業(yè)性強(qiáng)、層級(jí)多等特點(diǎn)，只要龐大的中國市場還在，想要把整個(gè)供應(yīng)體系搬走既不現(xiàn)實(shí)也不可能，而如果只是移出了單個(gè)部件或模塊的產(chǎn)能，其意義和影響會(huì)非常有限。

 

供應(yīng)鏈管理涉及諸多因素，生產(chǎn)、采購、物流和運(yùn)營等等，如何考量新一輪的戰(zhàn)略思考，必須要有核心抓手。

 

陳玉東認(rèn)為，供應(yīng)鏈安全肯定是企業(yè)未來考核項(xiàng)目之一。“為中國市場生產(chǎn)的，大家肯定越來越多會(huì)在中國做，如果是為國外市場生產(chǎn)的，會(huì)越來越多地到其他地方去做，但是中國市場的產(chǎn)品一定會(huì)更多在中國做。”他表示，未來供應(yīng)鏈會(huì)趨于自成體系，當(dāng)?shù)厥袌龇?wù)生態(tài)圈要越來越強(qiáng)，“安全和經(jīng)濟(jì)帳是一個(gè)平衡，大家都知道電容電阻沒有足夠的量就沒有經(jīng)濟(jì)規(guī)模，本來電阻要有一個(gè)億的量你才愿意做，但考慮到安全以后，可能七八千萬的量你就愿意做了。”

 

采埃孚中國高層對騰訊汽車表示，鑒于目前的經(jīng)濟(jì)形勢以及經(jīng)濟(jì)衰退持續(xù)時(shí)間的不確定性，預(yù)估產(chǎn)量在今年全年內(nèi)都不會(huì)恢復(fù)至本來計(jì)劃的水平。目前中國及亞太地區(qū)的工廠，運(yùn)作都比較接近理想水平。

 

“目前采埃孚在中國24個(gè)城市擁有將近40家生產(chǎn)企業(yè)，未來將繼續(xù)落實(shí)對于實(shí)現(xiàn)100%本土化的計(jì)劃。采埃孚一方面繼續(xù)布局100%本土化的計(jì)劃，同時(shí)重視配合在話客戶的需求，動(dòng)員全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢，支持保障中國的供應(yīng)鏈。”采埃孚高層表示。

 

關(guān)于供應(yīng)鏈全球化帶來的風(fēng)險(xiǎn)，吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為，疫情以后世界各國，尤其是汽車行業(yè)可能會(huì)有一些戰(zhàn)略上的考量。

 

李書福表示，“中國汽車工業(yè)也應(yīng)該有這方面的思考，當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)遇到一些困難的時(shí)候，如何實(shí)現(xiàn)零部件本土化的及時(shí)調(diào)整，尤其是一些核心零部件和原材料，必須要加大研發(fā)力度，要確保市場供應(yīng)，讓消費(fèi)者受益。今后中國汽車工業(yè)如何在零部件方面更好地實(shí)現(xiàn)本土化，掌握真正的核心技術(shù)，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭的一些優(yōu)勢，這才能真正的為中國汽車工業(yè)更好發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。”

 

周令坤表示，“短期內(nèi)不會(huì)引發(fā)外資從中國撤退并在海外新設(shè)生產(chǎn)基地，但外資車企將明顯多元化其采購來源以分散風(fēng)險(xiǎn)，并待現(xiàn)金流修復(fù)后對供應(yīng)鏈布局做出調(diào)整，這也是后疫情時(shí)期中國汽車零部件企業(yè)最值得警惕的。”

 

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東認(rèn)為，在這種狀態(tài)下，掌控核心戰(zhàn)略物資的本國生產(chǎn)能力，縮短供應(yīng)鏈的長度，以區(qū)域化布局供應(yīng)鏈，將會(huì)成為各個(gè)國家的首選。即使這樣布局有損經(jīng)濟(jì)效率，但供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)相對減少，有利于國家的把控，因此逆全球化的做法也會(huì)得到本國人民的理解和認(rèn)可。

 

“汽車是一種全球化的消費(fèi)品，一般需要在本地化布局生產(chǎn)，而本地化的整車生產(chǎn)也需要本地化的配套供應(yīng)鏈支持，除非芯片等體積小，運(yùn)輸方便的零部件可以在海外生產(chǎn)。” 許海東表示，即使逆全球化勢態(tài)的出現(xiàn)，滿足中國市場的汽車供應(yīng)鏈也不會(huì)大規(guī)模轉(zhuǎn)移，但在中國生產(chǎn)而供應(yīng)海外的零部件供應(yīng)鏈，特別是對海外OEM的供應(yīng)鏈，有可能會(huì)部分轉(zhuǎn)移。總體來說，逆全球化趨勢，對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的影響是相對可控的。

 

需求決定命運(yùn)，中國本土零部件企業(yè)或迎新機(jī)遇

 

全球汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)正在從多個(gè)方向被擊破，邊修補(bǔ)邊前行的當(dāng)下，整條產(chǎn)業(yè)鏈的命運(yùn)最終將取決于消費(fèi)端的復(fù)蘇情況。

 

數(shù)據(jù)顯示，除中國市場以外得市場需求似乎還沒看到短期內(nèi)恢復(fù)趨勢，這是疫情本身影響外，零部件公司最為擔(dān)憂的深層次影響。

 

印度汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（SIAM）公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年4月，印度汽車市場零售銷量和產(chǎn)量均為0輛，在當(dāng)前沒有恢復(fù)期間，印度汽車產(chǎn)業(yè)每天的損失額將達(dá)到3.06億美元（約合人民幣21.6億元），其中有近3億美元（約合人民幣21.2億元）需要由主機(jī)廠和上游供應(yīng)商承擔(dān)。

 

同樣，美國新車銷量也遇到了有記錄以來最慘月。2020年4月，美國新車銷售將僅有63.32萬輛，同比降幅達(dá)到52.5%，環(huán)比降幅36.6%。

 

IHS Markit預(yù)測，2020年全球汽車銷量最多將下降22.4%，產(chǎn)量將下降22.0%。根據(jù)我們的最新分析，由于新冠肺炎疫情全球大流行，今年全球輕型汽車銷量預(yù)計(jì)將降至6960萬輛，產(chǎn)量將下降至6930萬輛。

 

該機(jī)構(gòu)同時(shí)預(yù)測，近期全球汽車需求和供應(yīng)將大幅下降，隨后將緩慢復(fù)蘇，但由于政府、企業(yè)和消費(fèi)者難以掌握市場狀況，全球各地的復(fù)蘇表現(xiàn)將參差不齊。

 

復(fù)工只是全球汽車產(chǎn)業(yè)重啟的第一步，接下來需要克服的是汽車需求的繼續(xù)萎縮。換句話來說，復(fù)工復(fù)產(chǎn)之后，需求沒有明顯復(fù)蘇，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈或?qū)⒅鼗?ldquo;癱瘓”狀態(tài)。

 

據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)網(wǎng)站報(bào)道，由于歐洲消費(fèi)者對新車的需求仍然疲軟，大眾汽車本月將在其位于德國沃爾夫斯堡的最大工廠連續(xù)減產(chǎn)四天。

 

大眾在一份電子郵件聲明中表示，該公司將暫停旗下兩條生產(chǎn)途冠、途安和西亞特車型裝配線的生產(chǎn)，并取消另一條生產(chǎn)高爾夫掀背車裝配線上的一個(gè)班次。大眾高層表示：“我們必須依據(jù)客戶的購車訂單來保持靈活經(jīng)營。”該公司補(bǔ)充稱，希望行情能夠盡快恢復(fù)正常。

 

路透社報(bào)道，寶馬CEO在股東大會(huì)上表示，寶馬中國3月銷量下滑了88%，但四月已經(jīng)恢復(fù)正常，銷量增長14%。他表示，其他市場無法像中國市場這樣快速恢復(fù)，“歐洲經(jīng)濟(jì)受到疫情不同程度的影響，比如，西班牙、意大利和英國等國的購車需求恢復(fù)會(huì)很緩慢，美國同理”。

 

作為最早全面重啟的市場，經(jīng)歷了一季度重?fù)簦?月份中國汽車銷量環(huán)比增長43.5%，同比增長4.4%，結(jié)束了車市連續(xù)21個(gè)月的連續(xù)同比下滑。

 

對全年預(yù)測，中汽協(xié)給出了兩種預(yù)測。樂觀預(yù)測，如果海外疫情在二季度得到有效控制，預(yù)計(jì)2020年中國汽車市場銷售或同比下滑15%；悲觀預(yù)測，如果海外疫情得不到有效遏制，影響至三季度或更長，預(yù)計(jì)2020年中國汽車市場銷售或同比下滑25%。

 

有報(bào)告稱，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長對其他行業(yè)形成的需求拉動(dòng)大約為本行業(yè)的2.5倍。隨著上下游復(fù)工復(fù)產(chǎn)，國內(nèi)各地采取了多樣化得刺激政策。

 

以廣州為例，提出了購車補(bǔ)貼、競爭性獎(jiǎng)勵(lì)、新郵輪出租車指標(biāo)、優(yōu)化中小客車指標(biāo)調(diào)控政策等措施，此輪刺激政策出臺(tái)后，預(yù)計(jì)拉動(dòng)總產(chǎn)值超200億元。

 

陳玉東表示，目前車市很難預(yù)測，作為一級(jí)供應(yīng)商只能做到兩點(diǎn)，一是盡量保證不因?yàn)槲覀兊脑蚨．a(chǎn)、停線。二是提供更有競爭力、更有科技含量的產(chǎn)品。

 

“我們做了很多預(yù)案，比如到4月底，中國車市是-35%左右。我們希望未來幾個(gè)月可以持平，不要太負(fù)。太正，也是不太可能的預(yù)期。如果可以打平，今年的車市-10%左右就是很好的勝利。希望國家多出臺(tái)刺激政策，大家多買車使車市可以正增長。”陳玉東認(rèn)為，終端客戶銷售如何，取決于大家是否買車。

 

江蘇地區(qū)一家驅(qū)動(dòng)部件公司負(fù)責(zé)采購銷售的楊先生對騰訊汽車表示，今年2月中旬復(fù)工之后，基本在補(bǔ)疫情前的訂單需求，“3月實(shí)際訂單減少了大概40%，國外售后件訂單全都沒了。5、6月的實(shí)際需求是最關(guān)鍵的，我們會(huì)一直關(guān)注企業(yè)銷量，他們賣得好，我們就生意好”。

 

剛剛走出停工陰霾的零部件企業(yè)和汽車公司，正在迫切期待短期“報(bào)復(fù)性增長”，只有需求旺盛才能正向改變現(xiàn)狀。

 

對此，趙福全認(rèn)為，今年中國全年汽車銷量將同比下滑10-15%，目前來看疫情后出現(xiàn)報(bào)復(fù)性快速增長的可能性較小，不過待疫情調(diào)整結(jié)束后中國汽車市場長期穩(wěn)定增長的趨勢不會(huì)改變。但是近期來看，受全球宏觀經(jīng)濟(jì)、政治等因素的影響，企業(yè)將面臨一個(gè)艱難的時(shí)期，必須平衡好短期措施和長期規(guī)劃。

 

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)近期表示，疫情會(huì)導(dǎo)致中國整車企業(yè)加大高端零部件的本土采購，加大高端零部件、關(guān)鍵材料、核心部件和高端裝備的布局，同時(shí)政府也會(huì)鼓勵(lì)中國品牌、中國資本的企業(yè)加大創(chuàng)新開發(fā)，更多地生產(chǎn)高端材料、部件、裝備，“這對于中國品牌的汽車零部件包括其他材料裝備的發(fā)展都是一個(gè)非常重大的機(jī)遇”。