疫情在動態化沖擊著全球汽車供應鏈，無論供應鏈公司還是整車公司，暫時沒人能量化影響程度和持續時長。
采埃孚、大陸集團、法雷奧、李爾、安波福、佛吉亞、博世等汽車供應鏈巨頭在近期發布的財報和業績中紛紛表示，疫情對2020全年銷售額和利潤帶來不確定性，全年將持續加大成本管控。
大陸集團CEO表示，新型冠狀病毒疫情對大陸集團第二季度的財務狀況將產生更強烈的影響，目前正盡全力減少投資，于本財年同比至少減少20％的投資，預計2020年的銷售額和利潤將遠低于去年。
一季度，疫情對李爾銷售額和核心營業利潤的影響分別為9億美元和2億美元。李爾公司CEO同樣警示，由于產量下降，該公司第二季度的財務業績受疫情的影響將更大。
博世中國總裁在近日媒體溝通會上表示，關鍵要看具有風向標的7月份，隨著歐美現在積極復工，對供應鏈的影響也都會穩住，下半年的量會真實反映經濟情況。
一位不愿透露姓名的高端汽車品牌供應鏈采購負責人對騰訊汽車表示，疫情帶來的供應鏈危機沒有完全解除，影響無法預估。
“無論國內外，Tier 1也好Tier 3也罷，不同層級的供應商都有很多出問題的，主機廠都是全球供應鏈沒有誰能獨善其身。尤其武漢本身就是一個汽車產業基地，不但有供應商還有主機廠。”上述人士表示。
“從沖擊到解決整個鏈條問題，考驗的是每個參與者的抗風險能力，也是一場從幕后走向前臺的博弈。”一位供應鏈企業高層對騰訊汽車表示，疫情影響的可怕之處是，如果6月前海外疫情得不到控制，因為現金流問題海外中小企業將徹底“癱瘓”，深層次的影響如果被消費端感知，“這是最可怕的”。
隨著全球疫情逐步進入常態化，疫情帶來的實際影響程度將逐步顯現，企業和政府戰略修正計劃也將會提升日程。
全球供應鏈網絡會迎來哪些新一輪的變化？如何面對和提前預判新的關系網絡和風險？中國市場會發生哪些變化？由于全球化和網狀布局，供應鏈企業自身受到的影響遠低于整個產業受到的連鎖沖擊，一個不確定將給整個產業帶來巨大的不確定性和安全隱患。
全球汽車產業需警惕供應鏈第四階段沖擊
中國金融四十人論壇（CF40）研究部主任、中國社科院世經政所研究員徐奇淵認為，疫情對全球供應鏈沖擊或經歷四個階段。
第一階段，疫情對中國國內的供應鏈網絡產生影響；第二階段，疫情影響到中國向其他國家出口中間產品，導致其他國家生產過程出現中斷；第三階段，第三階段，全球供應鏈中斷的效果反饋，通過進口渠道反射影響到我國；第四階段，在最嚴重的情況下，供應鏈中斷將向其他沒有中國企業直接參與的全球供應鏈擴展。
今年2月，隨著國內疫情逐步得到控制，汽車零部件公司開始復產，但是因產業鏈長復工周期比預期更難周期也較長，多家合資公司不得不長期陷入停工狀態。
疫情震中還在武漢時，有媒體報道，“北京奔馳請求天津政府批準19家供應商復產，經濟損失每天將超4億元人民幣”，該事件徹底把供應鏈影響帶進公眾視野。
北京奔馳在文件中表示，“排序供應商，公司僅有一天安全庫存，一旦停限產超過一天，都將導致北京奔馳停產。如果北京奔馳不能在2月10日復工，經濟損失每天將超4億元人民幣，這也將為京津冀經濟發展帶來巨大損失”。
損失是否達到文件中的數額有待考證，但這也充分說明了供應鏈端的臨時性“癱瘓”對整車公司帶來的巨額損失遠超出我們的預估。
除奔馳外，豐田、大眾、寶馬和現代在華合資公司工廠均因供應鏈斷供或疫情短暫停工停產，集中復產是在2月下旬后。
2月11日，大眾汽車集團對外表示，與中國當地合作伙伴共同運營的14家組裝廠中的六家已經恢復生產，其中一汽-大眾6家工廠已有五家開始運營，上汽大眾8家工廠僅一家投入生產，剩余的工廠于2月17日恢復生產。
德勤汽車行業管理咨詢領導合伙人周令坤對騰訊汽車表示，今年2月，幾家整車企業在海外總部的高層與他取得聯系，“他們想知道分布在武漢和武漢周邊零部件公司的名單和上下游的關系。”
“湖北省武漢市有很多競爭力很強的零部件公司在那里，封城之后，有風險意識和遠見的車企，第一時間就想到供應鏈風險，馬上有替代方案，這是非常好的應對手段。”周令坤認為，疫情對汽車產業的沖擊非常大，但是對供應鏈的沖擊被嚴重低估。
疫情對供應鏈的第二階段沖擊，首先被影響到的時日韓汽車公司。
2月10日，日產汽車宣布其九州工廠于2月14日臨時停工，日產方面表示，受疫情影響難以從中國采購零部件。后續還有現代汽車因Yura裕羅和Kyungshin京信兩家在華工廠的停產，不得不停止韓國本土工廠的生產工作。
徐奇淵認為，由于我國企業和國外企業的產成品庫存、以及運輸時間的緩沖，在第二階段時，暫時對我國從其他國家的進口不產生影響。
數據顯示，2019年中國汽車零部件制造業銷售收入超過4萬億元，其中零部件出口金額達到530億美元（約3744億元），主要出口目的地包括美國（26%）、日本（11%）、韓國（6%）和德國（4%）。
第三階段的影響主要升級為進口渠道影響我國部分整車企業的生產。徐奇淵認為，由于國外企業的生產過程中斷，及其產成品庫存消化完畢，因此我國的中間品、最終品進口也將面臨暫停風險。
在華外資車企核心零部件扔堅持進口，來自德國、美國、意大利等國家的進口零部件約占全年進口金額的40%。
周令坤表示，歐美疫情如果繼續擴散，國內零部件企業（包括外資零部件的本地工廠）將在庫存耗盡后出現原材料/產成品斷供風險，影響剛剛復蘇的國內汽車銷售。另一方面，進口零部件短缺也將引發上游供應商漲價，壓縮終端零售優惠幅度。
整個產業鏈最需要警惕的是第四階段沖擊。徐奇淵認為，中國在全球供應鏈中的地位至關重要，中短期內其他國家的企業無法完全替代中國的地位，同時由于引致其他外國企業供應鏈出現斷檔，因此全球供應鏈的中斷完全可能蔓延到與中國無直接關系的生產網絡。這時候全球經濟的不確定性將大幅上升。
目前還沒有實際案例證明汽車產業正在或者即將面臨上述第四階段沖擊，但業內人士認為，從目前看來，在采取供應鏈急救策略前提下大多數企業庫存最多能挺到6月。
好消息是，海外供應鏈企業和中國零部件企業海外工廠都在“斗智斗勇“逐步在復產。
德國供應鏈環節重要國家，其零部件企業能否重啟關系著當地車企生產和消費復蘇。
4月初，德國總理默克爾、經濟部長彼得-阿爾特邁爾等與奔馳、寶馬和大眾高層商討如何以及何時重啟該國龐大的汽車工廠網絡，但中小型零部件公司仍將面臨破產風險。最新消息顯示，博世墨西哥工廠預計在5月18號開始生產，“對中國來講，影響一下子就減小了”。
大陸集團表示，其全球249個生產基地，由于新型冠狀病毒疫情的影響，超過40%的基地從3月中旬起暫時停產數天或數周。截至5月初，五分之一的生產基地仍暫時停產，主要分布在北美，俄羅斯和印度，在德國僅有一個生產基地仍暫時停產。
渤海汽車近日發布公告，其境外子公司BTAH于5月11日起根據實際訂單需求情況部分恢復生產，由于德國疫情趨于平穩，德國政府放寬了相關限制，BTAH的主要客戶陸續復產或計劃恢復生產，其中寶馬、奧迪、麥格納等企業陸續恢復部分訂單。
美國車企5月復工遭層層阻礙，主要由于零部件供應商難實現大規模重啟。據海外媒體報道，李爾公司CEO直言目前還未找到合適的解決方案。
作為急于復產的典型代表，特斯拉試圖重啟該公司位于美國中西部的零部件供應鏈，其中包括佛吉亞在密歇根州薩萊因的一家注塑工廠。
J.D. Power汽車部門的總裁道格·貝茨曾暗示，重啟工廠似乎只是汽車行業一廂情愿的想法。小型供應商難以應對恢復生產所面臨的挑戰，以及員工的健康和安全防護問題。
陳玉東表示，博世在北美的工廠目前沒有完全復產，“像墨西哥生產的一些產品會到中國來，如果哪一天不復產就會影響到我們國家。我們通過各種各樣方式，說服他們開工。”
“到目前為止，沒有因為博世的供應鏈讓OEM停線。在未來可預測范圍內，還沒有預測到我們會讓OEM停線。”陳玉東認為，疫情對供應鏈的影響是一個動態過程，只能預測幾周之后的情況，一點點改進工業鏈的情況， 盡最大努力不能讓OEM停產
多元化、區域化或成為供應鏈網絡大趨勢
疫情帶來的不確定性因素還在持續增多，未來一段時間企業和政府不得不重估原有的全球經濟體系，供應鏈的戰略修整將成為汽車產業恢復韌性的重要一環。
4月初，日本政府宣布將提供20億美元的補助和貸款，支持日企將生產線從中國遷回日本，該消息引發輿論關注。
日本政府專門把“供應鏈改革”作為重點項目，給企業提供2435億日元資金。具體來看，2200億日元(20億美元)用于資助日企將生產線從中國遷回日本，235億日元將用于資助日本公司將生產線遷到其他國家。
有觀點認為，中國供應鏈的斷裂導致的全球供應鏈危機，讓更多企業反思全球化弊端，同時也暴露了過度依賴單一采購模式的缺陷。
據財新報道，4月2日至10日，日本駐廣州總領事館聯合華南地區日本商會，對350家在華日企的調查顯示，僅2.9%的日企表示會因疫情而將中國業務搬回日本國內或遷到第三國；5.4%表示，此前已經有搬遷計劃，疫情將加速該計劃的實施；91.7%的日企表示，并無任何搬遷計劃，這一比例比2月底調查的84.8%還高，顯示國外疫情加劇之際，部分企業已經打消了搬遷的想法。
“雖然日本政府鼓勵制造業回到國內，但卻沒有鼓勵日企撤出中國。”4月23日，在中國上海，日本貿易振興機構上海代表處首席代表小栗道明對財新記者表示，日本政府最近推出的供應鏈改革方案在中國被誤讀了。
豐田汽車近日在一份聲明中表示，鑒于目前形勢，豐田并不打算改變我們在中國或亞洲的戰略。同時表示，汽車行業跟許多供應商有關聯，有著龐大的供應鏈，因此不可能說換就換。豐田汽車理解政府的立場，但并不打算改變生產計劃。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，企業對此有所思考是非常正常的，畢竟疫情突然爆發導致了部分供應鏈的中斷，零部件無法及時供給直接影響整車生產，這導致即使消費者的購買需求開始恢復，企業也不能及時滿足需求。
“對供應鏈問題的爭議，很大程度上源于把多層次的各種復雜要素混為一談了。或者說，是因為沒有充分理清供應鏈本身的作用、競爭力、建設難度、企業經營風險與國家產業安全風險之間的復雜關系造成的。” 趙福全表示，供應鏈作為汽車產業中最重要的環節之一，想搬走是一回事，能不能搬走則是另外一回事，后者才是真正的核心問題。
有人擔心，由于疫情暴露了供應鏈集中布局的風險，后續一部分汽車供應鏈可能會從中國“搬走”。
趙福全認為，供應鏈布局要遵循經濟規律，由于汽車供應鏈具有專業性強、層級多等特點，只要龐大的中國市場還在，想要把整個供應體系搬走既不現實也不可能，而如果只是移出了單個部件或模塊的產能，其意義和影響會非常有限。
供應鏈管理涉及諸多因素，生產、采購、物流和運營等等，如何考量新一輪的戰略思考，必須要有核心抓手。
陳玉東認為，供應鏈安全肯定是企業未來考核項目之一。“為中國市場生產的，大家肯定越來越多會在中國做，如果是為國外市場生產的，會越來越多地到其他地方去做，但是中國市場的產品一定會更多在中國做。”他表示，未來供應鏈會趨于自成體系，當地市場服務生態圈要越來越強，“安全和經濟帳是一個平衡，大家都知道電容電阻沒有足夠的量就沒有經濟規模，本來電阻要有一個億的量你才愿意做，但考慮到安全以后，可能七八千萬的量你就愿意做了。”
采埃孚中國高層對騰訊汽車表示，鑒于目前的經濟形勢以及經濟衰退持續時間的不確定性，預估產量在今年全年內都不會恢復至本來計劃的水平。目前中國及亞太地區的工廠，運作都比較接近理想水平。
“目前采埃孚在中國24個城市擁有將近40家生產企業，未來將繼續落實對于實現100%本土化的計劃。采埃孚一方面繼續布局100%本土化的計劃，同時重視配合在話客戶的需求，動員全球供應鏈優勢，支持保障中國的供應鏈。”采埃孚高層表示。
關于供應鏈全球化帶來的風險，吉利控股集團董事長李書福認為，疫情以后世界各國，尤其是汽車行業可能會有一些戰略上的考量。
李書福表示，“中國汽車工業也應該有這方面的思考，當世界經濟運轉遇到一些困難的時候，如何實現零部件本土化的及時調整，尤其是一些核心零部件和原材料，必須要加大研發力度，要確保市場供應，讓消費者受益。今后中國汽車工業如何在零部件方面更好地實現本土化，掌握真正的核心技術，形成上下游產業鏈競爭的一些優勢，這才能真正的為中國汽車工業更好發展，可持續發展做出貢獻。”
周令坤表示，“短期內不會引發外資從中國撤退并在海外新設生產基地，但外資車企將明顯多元化其采購來源以分散風險，并待現金流修復后對供應鏈布局做出調整，這也是后疫情時期中國汽車零部件企業最值得警惕的。”
對此，中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，在這種狀態下，掌控核心戰略物資的本國生產能力，縮短供應鏈的長度，以區域化布局供應鏈，將會成為各個國家的首選。即使這樣布局有損經濟效率，但供應鏈風險相對減少，有利于國家的把控，因此逆全球化的做法也會得到本國人民的理解和認可。
“汽車是一種全球化的消費品，一般需要在本地化布局生產，而本地化的整車生產也需要本地化的配套供應鏈支持，除非芯片等體積小，運輸方便的零部件可以在海外生產。” 許海東表示，即使逆全球化勢態的出現，滿足中國市場的汽車供應鏈也不會大規模轉移，但在中國生產而供應海外的零部件供應鏈，特別是對海外OEM的供應鏈，有可能會部分轉移。總體來說，逆全球化趨勢，對中國汽車零部件產業的影響是相對可控的。
需求決定命運，中國本土零部件企業或迎新機遇
全球汽車供應鏈網狀結構正在從多個方向被擊破，邊修補邊前行的當下，整條產業鏈的命運最終將取決于消費端的復蘇情況。
數據顯示，除中國市場以外得市場需求似乎還沒看到短期內恢復趨勢，這是疫情本身影響外，零部件公司最為擔憂的深層次影響。
印度汽車工業協會（SIAM）公布的銷量數據顯示，2020年4月，印度汽車市場零售銷量和產量均為0輛，在當前沒有恢復期間，印度汽車產業每天的損失額將達到3.06億美元（約合人民幣21.6億元），其中有近3億美元（約合人民幣21.2億元）需要由主機廠和上游供應商承擔。
同樣，美國新車銷量也遇到了有記錄以來最慘月。2020年4月，美國新車銷售將僅有63.32萬輛，同比降幅達到52.5%，環比降幅36.6%。
IHS Markit預測，2020年全球汽車銷量最多將下降22.4%，產量將下降22.0%。根據我們的最新分析，由于新冠肺炎疫情全球大流行，今年全球輕型汽車銷量預計將降至6960萬輛，產量將下降至6930萬輛。
該機構同時預測，近期全球汽車需求和供應將大幅下降，隨后將緩慢復蘇，但由于政府、企業和消費者難以掌握市場狀況，全球各地的復蘇表現將參差不齊。
復工只是全球汽車產業重啟的第一步，接下來需要克服的是汽車需求的繼續萎縮。換句話來說，復工復產之后，需求沒有明顯復蘇，整個產業鏈或將重回“癱瘓”狀態。
據彭博新能源財經網站報道，由于歐洲消費者對新車的需求仍然疲軟，大眾汽車本月將在其位于德國沃爾夫斯堡的最大工廠連續減產四天。
大眾在一份電子郵件聲明中表示，該公司將暫停旗下兩條生產途冠、途安和西亞特車型裝配線的生產，并取消另一條生產高爾夫掀背車裝配線上的一個班次。大眾高層表示：“我們必須依據客戶的購車訂單來保持靈活經營。”該公司補充稱，希望行情能夠盡快恢復正常。
路透社報道，寶馬CEO在股東大會上表示，寶馬中國3月銷量下滑了88%，但四月已經恢復正常，銷量增長14%。他表示，其他市場無法像中國市場這樣快速恢復，“歐洲經濟受到疫情不同程度的影響，比如，西班牙、意大利和英國等國的購車需求恢復會很緩慢，美國同理”。
作為最早全面重啟的市場，經歷了一季度重擊，4月份中國汽車銷量環比增長43.5%，同比增長4.4%，結束了車市連續21個月的連續同比下滑。
對全年預測，中汽協給出了兩種預測。樂觀預測，如果海外疫情在二季度得到有效控制，預計2020年中國汽車市場銷售或同比下滑15%；悲觀預測，如果海外疫情得不到有效遏制，影響至三季度或更長，預計2020年中國汽車市場銷售或同比下滑25%。
有報告稱，汽車產業產值增長對其他行業形成的需求拉動大約為本行業的2.5倍。隨著上下游復工復產，國內各地采取了多樣化得刺激政策。
以廣州為例，提出了購車補貼、競爭性獎勵、新郵輪出租車指標、優化中小客車指標調控政策等措施，此輪刺激政策出臺后，預計拉動總產值超200億元。
陳玉東表示，目前車市很難預測，作為一級供應商只能做到兩點，一是盡量保證不因為我們的原因而停產、停線。二是提供更有競爭力、更有科技含量的產品。
“我們做了很多預案，比如到4月底，中國車市是-35%左右。我們希望未來幾個月可以持平，不要太負。太正，也是不太可能的預期。如果可以打平，今年的車市-10%左右就是很好的勝利。希望國家多出臺刺激政策，大家多買車使車市可以正增長。”陳玉東認為，終端客戶銷售如何，取決于大家是否買車。
江蘇地區一家驅動部件公司負責采購銷售的楊先生對騰訊汽車表示，今年2月中旬復工之后，基本在補疫情前的訂單需求，“3月實際訂單減少了大概40%，國外售后件訂單全都沒了。5、6月的實際需求是最關鍵的，我們會一直關注企業銷量，他們賣得好，我們就生意好”。
剛剛走出停工陰霾的零部件企業和汽車公司，正在迫切期待短期“報復性增長”，只有需求旺盛才能正向改變現狀。
對此，趙福全認為，今年中國全年汽車銷量將同比下滑10-15%，目前來看疫情后出現報復性快速增長的可能性較小，不過待疫情調整結束后中國汽車市場長期穩定增長的趨勢不會改變。但是近期來看，受全球宏觀經濟、政治等因素的影響，企業將面臨一個艱難的時期，必須平衡好短期措施和長期規劃。
中國汽車工業協會原常務副會長董揚近期表示，疫情會導致中國整車企業加大高端零部件的本土采購，加大高端零部件、關鍵材料、核心部件和高端裝備的布局，同時政府也會鼓勵中國品牌、中國資本的企業加大創新開發，更多地生產高端材料、部件、裝備，“這對于中國品牌的汽車零部件包括其他材料裝備的發展都是一個非常重大的機遇”。
