近幾年，在山東、河北、河南、江蘇、浙江、湖南等省的三四線城市、城鄉結合部及廣大農村市場興起的低速電動車，是實施供給側改革的典型產品，完全符合十八屆五中全會提出的創新、協調、綠色、開放、共享 五大發展理念，在全國各地呈現出快速發展的態勢。

 

　　據統計，目前全國共有低速電動車生產企業經超過1200家，具有一定規模的企業也超過了100家，產能超過300萬輛，產業規模近年來持續快速增長，到2016年底，年產量突破150萬輛。數據顯示，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年達到40萬輛，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，2016年低速電動車市場銷量在120萬輛到150萬輛之間，呈現出井噴式發展勢頭。

 

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉交界處異彩紛呈，如果政策得當很快會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。面對低速電動車市場這塊不斷膨脹的蛋糕，車企自然不會放過。北汽、吉利、奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統企業巨頭均有低速電動汽車入市及產品研發計劃，甚至許多三輪車企業、摩托車、農用車企業都想在低速電動汽車領域分一杯羹。前不久，雷丁、御捷、麗馳、道爵、眾泰、力帆、富路、寶雅、德瑞博、唐駿、樂唯、中通、比德文、歐陸、躍迪(新宇宙)、金彭、開云汽車、佐駿、易咖、今日陽光、陸地方舟、寶路達、歐力圖、菲雅特、中科動力、嘉遠、漢唐、眾新、航天新長征、智軒、海全、鴻日、速派奇、森源重工、帝隆、威柯瑞、福萊沃等100余個整車品牌參加了濟南新能源汽車展覽會。

 

 

　　長期以來，雖然低速電動車一直處于無政策監管的灰色地帶，但是隨著低速電動車產業的發展壯大，市場需求也日益龐大，低速電動車開始走向千家萬戶。與此同時，低速電動車產業的規范管理更加迫在眉睫。

 

　　2016年12月22日，先是公安部禁止在山東德州試點低速電動車。此事件之后，2016年12月27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺，更是在低速電動車行業引起強烈反應。

 

　　中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世透露，低速電動車新國標的管理思路有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。

 

　　而2016年10月，國家工信部網站發布對“關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復”，明確說明工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。

 

　　國務院對低速電動車的發展已經采取了“支持”的態度——支持態度的當時，相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧尚未達成一致意見，仍在協調中。

 

　　現在大家最擔心的問題就是低速電動車國標出臺，會對企業生產造成影響，會對經銷商銷售造成影響，會對消費者上路行駛造成影響。

 

　　近年來，關于低速電動車的管理問題一直受到各界的爭議，兩會代表也從不同的角度表達了他們對低速電動車產業的看法。

 

　　張天任：微型電動車管理 政府和市場要各司其職

 

　　張天任在關于推進微型電動車產業發展建議中稱，應該以改革導向推進微型電動車產業發展，切實滿足老百姓綠色出行的需求。

 

 

　　全國人大代表、天能集團董事長張天任

 

　　對于政府在低速電動車方面的相關規定，張天任認為，微型電動車新國標可能涉及的相關問題和重要影響主要有三個方面，其一，“微型電動車把鉛蓄電池排除在外”毫無科學依據;其二，“將微型電動車納入汽車管理范疇”脫離產業實際;其三，“打壓微型電動車產業政策的出臺”影響不容忽視。

 

　　張天任建議，政府要以公平競爭、兼容發展為方向，將動力電池技術路線選擇權交給市場，不可強制限定電池類型，或規定電池占整車質量比重不大于35%，積極鼓勵和支持開發面向老百姓能夠消費得起的微型電動車;企業要嚴格把控零部件質量，嚴格車輛出廠檢測，確保整車質量安全。國家可選擇基礎較好、積極性高的地區，給予一定的自由裁量權，讓地方政府因地制宜，開展微型電動車規范管理試點，制定車輛數量和類型、行駛區域、保障措施等相關內容，及時總結經驗，做好推廣應用，促進整個產業健康、有序、可持續發展。

 

　　劉義發代表：低速電動車引導得當可以大有作為

 

　　四輪低速電動車是一個既可以拉動市場需求、加快供給側結構性改革的產品，又是一個節能環保的產業，引導得當可以大有作為。

 

　　全國人大代表、時風集團董事長劉義發

 

　　在劉義發看來，四輪低速電動車是市場主導、群眾首創的滿足供給側結構性改革的典型產品。他建議制定標準應尊重市場規律，規范、引導產業發展，而不是簡單的限制，要能讓規范廠家主流產品能夠達到標準的要求。制定標準指標時不宜直接采用高速電動乘用車標準指標，而應根據四輪低速電動車的實際參數情況制定。目前應允許四輪低速電動車使用鉛酸電池，如采用鋰電池政府給予一定補貼。在制定產品標準的同時，制定企業準入管理和注冊登記、道路交通管理的配套法規。

 

　　涂建華等32位代表：四輪低速電動車應納入摩托車類管理

 

　　2017年兩會上涂建華建議，應該將四輪低速電動車納入摩托車類別進行管理。在涂建華代表看來，四輪低速電動車快速的增長，完全是由市場需求所決定的。

 

 

　　全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華

 

　　他分析指出，低收入群體對牌照、保險、駕照等使用成本很敏感，但四輪低速電動車作為摩托車的綜合使用成本他們是可以接受的，否則他們就會直接購買汽車。從這個意義上講，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。

 

　　涂建華表示，低速四輪電動車主要使用在城郊和農村，不是造成城市擁堵的主要原因，其納入摩托車管理，路權、駕照、牌照、保險等管理問題迎刃而解，可無縫融入現有的管理體系。

 

　　此外，應給四輪低速電動車更換鋰電池留一個過渡期。目前我國大約有95%的四輪低速電動車使用鉛酸電池，如果將它們的鉛酸電池更換為鋰電池，車輛成本將增加50%以上。涂建華建議，如果四輪低速電動車需要停用鉛酸電池，應給企業3至5年的過渡期，期間應利用市場力量，根據“誰生產、誰回收、誰負責”的原則對現有鉛酸電池進行管理。

 

　　編后：低速電動車零排放、無污染，加快人們實現綠色低碳出行、安全舒適出行和經濟智慧出行，符合創新、協調、綠色、開放、共享 的發展理念，符合我國節能減排和環境保護的要求。

 

　　低速電動車到底歸哪個部門管雖然還未定，但出于對整個產業的發展及路權問題，國標還是盡快出臺為好，這畢竟關系到民生大計問題，不可馬虎!