輔助服務是指為維護電力系統的安全穩定運行提供的各種服務。V2G在輔助服務市場中有何優勢？在現行政策和市場環境下，是否具備可行性？電動汽車搖身一變成為“快閃調峰電廠”，會否成為趨勢？

調節速度優勢明顯

V2G，即電動汽車在充放電過程中由電網控制，電動汽車充電時作為負荷消耗電能，放電時作為儲能設備和備用電源。

早在2016年，國家能源局就發布《關于促進電化學儲能參與“三北”地區電力輔助服務補償（市場）機制試點工作的通知》，鼓勵電化學儲能參與電網的調峰。“用戶側建設的電化學儲能設施，充電電量既可以執行目錄電價，也可以參與電力直接交易自行購買低谷充電電量，放電電量既可自用，也可視為分布式電源就近向電力用戶出售電量。”

有業內人士表示，與現有調峰手段相比，電動汽車具有雙向調節功能，充放電可達到毫秒級，調節速度遠快于傳統電源秒級的響應速度。此外，火電機組調峰需頻繁啟動，容易損壞設備且局限性大；集中式化學儲能雖調峰效果明顯，但較高的建設和運營成本制約著其發展，而V2G調節成本相對較低、接入節點更靈活。

同時，V2G調節容量潛力巨大。據統計，目前北京、天津、冀北地區電動汽車約40萬輛，儲能資源規模超過20萬千瓦。

“未來電動汽車保有量將會越來越多，如果能夠提高其充放電可控性，電動汽車將會成為非常不錯的電力調峰資源。”一位不愿具名的業內人士表示。

中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會研究員劉堅認為，如果能控制用戶充放電，V2G可能成為最重要的日內調峰手段。

分散性已成關鍵短板

受訪專家普遍認為，V2G會成為未來普遍應用的調峰手段，但目前還屬于初期發展階段，仍面臨多重制約。

上述業內人士表示：“集中式化學儲能系統是專門為削峰填谷和輔助服務而設計的，但電動汽車作為分布式能源的一種，沒那么可控。只有量大、集中、充放可控，V2G才能發揮更大價值，特別是在一些小微網局部區域中，可發揮重要作用。但現階段看，其對大電網的貢獻非常有限。”

如何才能充放可控？“在沒有充放電價格機制引導的情況下，車主只會根據電動車需求隨機充電。換言之，只有在市場能夠對車主進行效經濟補償時，電動汽車車主才會參與到輔助服務市場中。但單個電動車不可能主動響應市場，而只能‘抱團’響應，例如通過第三方平臺。” 華東電力設計院智慧能源室主任吳俊宏說。

分散參與并不是V2G的成熟形態，特來電新能源有限公司相關工作人員告訴記者：“未來的V2G并不是一車一樁，而是每個車位都有一個智能終端。充電樁就是個電插頭，充電網則把全國千萬個充電樁按照網絡布局，實現物理連接，在云端實現數據鏈接，進行能源的智能調度。”

用戶參與積極性不高

作為有償調峰電源，目前用戶積極性如何？據了解，鋰電池為目前主流電動汽車技術，不同廠家價格和循環參數不同。據測算，目前鋰電池充放電循環一次的使用成本約0.4-0.6元/千瓦時。

吳俊宏表示，為了讓電動汽車能通過放電主動響應電力系統調峰，其對電動汽車的補償標準應不低于0.4-0.6元/千瓦時，但目前大多數調峰補償達不到這個標準。

“另外，即便調峰補償高于這個標準，例如能夠達到1元/千瓦時，一輛車按照80度電考慮，扣除成本后其收益也才40元左右，這對于大多數車主而言沒有多大吸引力。對于電網調峰成本而言，電動汽車的經濟性也遠不及其它調峰電源。”吳俊宏補充道。

一位不愿具名的電動汽車車主表示，其對V2G模式持審慎態度。“假設我買車花費30萬元，參與輔助服務市場5年可獲得5萬元收益，但因高頻次充放電，電動汽車壽命大打折扣，這不是‘買櫝還珠’的賠本買賣嗎？”

有專家認為，V2G參與調峰輔助服務市場，目前來看其象征意義大于實際意義。吳俊宏也表示：“現階段而言，電動汽車鋰電池用于調峰放電服務并不經濟，而且現在我國電動汽車依然享受政府補貼，用補貼去抵消電池充放電循環的成本，其參與市場調峰的經濟性應另作研究。目前將其作為柔性負荷參與電網低谷用電是最具實際意義的調峰方式。”