但從市場的反映看，至少對于氫燃料電池汽車這個最重要的氫能落地應用，歐洲消費者還是不怎么買賬——堂堂豐田Mirai在歐洲一個季度居然還賣不出3位數的銷量。

實際上，無論是豐田Mirai還是現代NEXO，這兩個氫燃料電池汽車界的當紅辣子雞在歐洲市場的表現都乏善可陳，兩個車型2020年一季度在歐洲市場分別售出了76輛和107輛。

熱火朝天的氫能源產業背后，卻是門可羅雀的氫燃料電池汽車市場。

慘淡的燃料電池汽車銷量

在2019年，全球范圍內燃料電池乘用車銷量達到了7500輛，對比去年同期增長了90%，其中Mirai和NEXO分別奉獻了2407輛和4818輛，挑起了燃料電池汽車發展的重任。作為擁有燃料電池汽車市場先行者和汽車工業中心雙重王冠的歐洲，對于燃料電池汽車的市場奉獻不到1/10。

燃料電池汽車全球銷量數據，來源：insideevs

2020年一季度，豐田Mirai在歐洲市場的銷量僅為76輛——這與歐洲氫能源產業欣欣向榮的情形和Mirai響亮的名頭實在是格格不入——盡管對比2019年全年250輛的銷量，這實際上已經是同比上漲，但在基數過小的情況下，這點上漲幅度沒有什么說服力。

并非歐洲市場不買豐田的帳，在車市整體下行嚴重的情況下，豐田汽車集團（包括雷克薩斯）在第一季度在歐洲的銷量同比僅下降2.45％，仍售出了271937輛汽車——歐洲市場對于豐田的認可度并不低。

實際上，自豐田推出Mirai以來，在歐洲市場就沒有過亮眼的表現。根據相關數據，豐田Mirai在歐洲的年銷量從未突破300輛，2019年250輛的數據已經是歷年最高的記錄，2018年甚至只有160輛——在很多時候還比不上在美國一個月的銷量。

mirai在歐洲市場的歷史銷量，來源：carsalesbase、insideevs

現代NEXO的境地也是略微尷尬。作為2019年燃料電池汽車銷冠，NEXO在2020年一季度歐洲的銷量也僅為107輛，對比Mirai稍有勝出，但在如此小的基數前，實在是難言勝負，畢竟在2019年，NEXO在歐洲市場也僅有362輛的銷售成績。

NEXO在歐洲市場的歷史銷量，來源：carsalesbase

歐洲消費者們并不排斥新能源汽車，要知道，電動汽車（包含PHEC和BEV）2019年在歐洲售出了超過55萬輛，同比增長了45.0%。

因此，不是豐田和現代的產品不夠優秀，只是挑剔的歐洲消費者們還不愿意買賬。

歐洲車企的無奈選擇

除了汽車購置成本高、氫氣使用成本高、加氫站數量少等常常提及的問題外，歐洲的車企是氫燃料電池市場聊勝于無的更深層次的原因。

很難相信，作為燃料電池汽車的發源地，歐洲本土卻沒有幾款能量產的燃料電池乘用車，戴姆勒本有一款GLC-FC，但卻被宣布擱置。BBA目前僅寶馬還承諾推出氫燃料電池汽車，但寶馬也使用了來自豐田的燃料電池技術。

在歐洲車企們紛紛放棄了燃料電池汽車的研發，本土車企都不推出相關車型的情況下，很難讓消費者去接受一款燃料電池汽車。

過高的研發成本、激烈的新能源汽車市場競爭和嚴苛的排放政策讓歐洲車企們不能像以前一樣的從容地去應對技術和市場的變化。

在氫和鋰的選擇上搖擺不定了十多年后，迫于市場競爭的壓力，歐洲車企們選擇了先保住眼前的陣地，將精力投入到純電動汽車中，以與快速成長的特斯拉們展開競爭，避免被替代的結局。

這是歐洲車企在純電動汽車發展滯后所引發的連鎖反應，也是車企們無奈的選擇。也許，在費心費力地守住電動汽車的陣地之后，歐洲傳統車企們將在燃料電池汽車市場上再次扮演追趕者的角色。