4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中，部分內容引起業界廣泛關注。
1.平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%；
2.鼓勵公共交通電動化發展，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%；
3.實行先到先得的補貼方式，原則上每年新能源汽車補貼規模上限約200萬輛；
4.30萬元以上的“豪車”不參與補貼，但“換電”模式除外；
5.燃料電池以結果為導向，通過“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。
溫和退坡
政策規定，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
加快公共交通及特定領域汽車電動化進程。城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
真鋰研究首席分析師墨柯表示，政策總體符合預期，總體上跟2019年力度差不多，對企業來說是利好消息，今年主要看公車方面的采購力度。
財政部在解讀中指出，公共交通領域車輛油耗高、污染排放大，每輛中型燃油客車污染排放是乘用車的11.8倍。我國公共交通及特定領域車輛電動化比例低，初步統計，截至2019年底公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環衛、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。加快電動化有利于實現快速拉動消費、壯大產業規模、減少污染排放和降低石油對外依存度等多重目標。
工信部培訓中心汽車專家張翔向中證君分析稱，“相比2018年、2019年，這次新能源汽車補貼退坡幅度明顯放緩了。因為新能源汽車的技術水平現在還不成熟，還不能跟燃油車競爭，政府未來要扶持新能源汽車產業。”
對于政策加大對公共交通重點扶持，張翔解釋稱，因為公共交通每年行駛里程比較長，車輛利用率較高，能充分發揮節能環保作用。
提高技術門檻
此次政策還提出，適當優化技術門檻，設置清算門檻，引導地方理性投資和企業“練好內功”，促進優勢企業做大做強，加速落后產能退出，提高產業集中度。
政策指出，2020年，保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，適度提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。2021-2022年，原則上保持技術指標總體穩定。支持“車電分離”等新型商業模式發展，鼓勵企業進一步提升整車安全性、可靠性，研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化網聯化特征的新能源汽車產品。
財政部在解讀中表示，目前，新能源汽車產品技術進入穩步提升的階段，提升動力電池系統能量密度等指標與產品安全性的矛盾有所顯現。為此，四部委按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，保持技術指標體系總體穩定，給予企業穩定的預期，推動企業進一步提升產品技術水平和安全可靠性。
墨柯認為，從補貼的技術要求看，新政與此前相比有很大的延續性。延續的政策利于磷酸鐵鋰電池的發展。再加上磷酸鐵鋰成本低，預計磷酸鐵鋰電池今年裝機將達到40%以上。
張翔表示，此次政策調整維對電池的能量密度不做要求，相當于給企業少了約束條件。同時，鼓勵企業提高電池能量利用率：同樣能量密度的電池，如果采用輕量化的技術，還是可以跑得更遠。以此鼓勵企業在產品研發的時候，能夠向降低電耗的市場導向發展。
鼓勵先到先得
政策的另一個亮點是，設置了年度補貼200萬輛的上限。具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。
財政部在解讀中表示，參考國際經驗，我國從2020年開始設定每年支持新能源汽車推廣規模上限約為200萬輛，約占我國年度汽車銷售總量的8%，按此規模到2022年新能源汽車產業規模效益將進一步提升，產品綜合性價比將進一步提升，加上非補貼等政策有效接力，產業可逐步向市場化發展平穩過渡。
張翔解讀稱，過去是企業賣了多少車，就能拿到多少補貼。但今年采取先到先得的鼓勵方式激勵各個車企開足馬力，最大力生產和銷售新能源汽車。
“不過以2019年全國新能源汽車120萬輛的銷量看，受疫情影響，2020年的銷量不可能達到200萬量。所以基本上今年還是‘人人有份’。當然還有因素需要考慮，就是很多造車新勢力的車集中在今年交付，也是銷量增長的另外一個驅動力。”張翔表示。
“豪車”不補貼
政策同時要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬)。財政部表示，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素確定的。同時，為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執行30萬元限價要求。
電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體。
張翔表示，30萬元以內是通常意義上的經濟型轎車，普通老百姓買得起的車；而30萬以上的豪車是有錢人買的車。2019年整個車市不好，但是豪車的銷量依然很旺盛。政府的補貼不能補貼到有錢人的腰包上，是公平的體現。
根據通知內容，蔚來汽車由于采用“換電模式”，即便車價高于30萬元，仍將繼續享受新能源汽車補貼政策。
不過，墨柯表示，這一政策同樣利好國產特斯拉。“因為特斯拉在美國的售價區間在6萬美元左右，國產車完全可以降到30萬元以內，政策有利于特斯拉model3的推廣。同時也倒逼特斯拉更加快降成本的力度。”
中信證券認為，受政策補貼標準影響，預計后續國產特斯拉Model3會降價，進一步提升中國區銷量。而特斯拉對成本的下降需求，有望加速寧德時代電池對特斯拉車型的配套。此外，原則上每年補貼上限200萬輛，先到先得(上牌)，龍頭企業將獲得更多份額；純電動車補貼續航門檻的提高，電耗要求有所提升，將繼續鼓勵有“好產品”的龍頭電動車企發展。
中金公司4月23日發布研報稱，根據最新政策，新能源車免征購置稅延長兩年，扶持金額超過汽車下鄉，這有助于恢復產業鏈信心和長期提振終端需求。“相較于過往政策發布時點，本次公告落地較早，考慮到2020年一季度只有特斯拉表現一枝獨秀，1-3月銷售1.67萬輛；若剔除特斯拉，市場累計銷售11.2萬臺，累計銷售同比下滑59.2%，汽車消費面臨較嚴峻的形勢。提前釋放寬松的信號，有助于恢復產業鏈信心和長期提振終端需求。”該機構表示，2018/2019兩年分別免征新能源購置稅205/170億元，與2009/2010年汽車下鄉刺激力度可比。
燃料電池“以獎代補”
此外，政策調整了燃料電池汽車補貼方式，將當前對燃料電池汽車的購置補貼調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵(有關通知另行發布)。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。
對于這一規定，財政部表示，目前，我國燃料電池汽車產業發展面臨一些問題，主要是：核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強；基礎設施建設不足；消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。
針對產業存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。
