新冠疫情對全球汽車產業造成了持續的打擊，一方面車企的生產節奏被完全打亂，另一方面市場需求不振，導致一季度全球主要汽車市場都出現了不同幅度的下滑，中國的新能源汽車市場也未能幸免。
值得注意的是，近期的輿論場上還有一股全球產業鏈“去中國化”苗頭，這對于中國的汽車產業以及剛剛開始參與全球新能源汽車供應鏈的中國供應商將會產生什么影響？另外，中國新能源汽車補貼政策延長兩年，新政如何制定才能起到最大化補貼的積極作用？
針對這些熱點問題，近期采訪了國家863節能與新能源汽車重大項目總體專家組成員、同濟大學教授余卓平。
余卓平認為，全球汽車產業鏈的“去中國化”是一個政治問題，在全球汽車市場不發生劇烈變化的情況下，這個政治因素不會產生很大的影響，而且中國是全球最大的汽車市場，汽車產業鏈“去中國化”不大會實現。
對于中國新能源汽車補貼政策的取向，余卓平認為補貼標準不應該再和車輛的續航里程和電池系統的能量密度掛鉤，補貼也不應該再成為技術細節的導向，而應該由市場來決定。以下為訪談的主要內容，有刪節。
經過過去10年的高速發展，中國是否已經培育出了一個強大的新能源汽車供應鏈？是否掌握了新能源汽車的核心技術？
余卓平：應該是這樣的。發展新能源汽車是中國的一項國家戰略，我們從21世紀初就開始培育新能源汽車，到現在已經持續了20年，政府對于一個產業如此長時間的支持是不多見的。
我國于“十五”開始建立新能源汽車的科技專項，“十一五”期間，工信部著手推進產業創新工程，推動新能源汽車從整車到零部件的關鍵技術的產業化。“十二五”開始，財政部、發改委、工信部、科技部等四部委啟動“十城千輛”推廣計劃，新能源汽車產業的發展進入快車道，特別是2014年以來，這6年間新能源汽車發展的非常快。
2019年，我國新能源汽車保有量、產量都占據全球一半以上，這是非常了不起的成就，可以說國家的創新驅動起到了很大作用。
從核心技術來看，我們在新能源汽車的“三電”領域均實現了完全的自主掌控，而且技術成熟度非常高。縱觀國內的電池、電控產業，中國電池產業研發生產差異化日益縮小，現階段已具備極高的標準化，發展十分迅速，并在全球范圍內保持領先地位，與幾年前相比已經是完全不同的時代了。特別是電控，在傳統汽車領域，電控基本都是由博世、大陸、德爾福這些外資公司所掌控的。但在新能源汽車領域，電控都是我們自主掌控的，這是非常了不起的。我國自主品牌的整車企業，包括許多新勢力造車企業，都可以完全自主地研發三電技術，電控部分有高度的自主知識產權及研發能力。
在動力電池領域，寧德時代和比亞迪都已經進入全球動力電池企業的第一陣營，第二陣營中也有不少中國公司，例如力神，國軒高科，塔菲爾，中興等品牌。驅動單元領域也是如此，我們的驅動電機的技術不一定是全球最頂尖的，但性價比絕對在國際上是有競爭力的。
此外，在純電動車的整車集成方面，國內已有許多新能源廠商具備完全自主的整車生產能力、電池包生產能力及研發測試體系。不僅像比亞迪這樣的行業巨頭擁有這種技術，一些造車新勢力品牌中的頭部企業，例如擁有自建工廠的威馬汽車，也完全實現了整車包括三電系統的自主集成和研發制造測試。
以寧德時代為代表的一些新能源汽車核心零部件供應商已經開始在海外設廠，參與全球競爭。這是否意味著中國的汽車零部件企業有望借助新能源汽車的發展而崛起成為全球性的供應商？
余卓平：實際上也有很多傳統汽車零部件公司已經成為國際供應商。過去30年，中國打開國門引進技術對汽車工業發展的貢獻不小。
真正的區別在于，雖然有些傳統汽車零部件企業也實現了國際布局，而且生產規模和成本控制能力比較強，但很多技術不是原創的。但新能源汽車領域不同，像寧德時代這樣的公司是有原創技術的。在新能源汽車領域，中國的汽車零部件工業的原創程度還是比較高的。
受新冠疫情的影響，近期出現所謂的全球產業鏈“去中國化”的苗頭，美國和日本都有這樣的計劃，這對于中國的汽車零部件廠商尤其是新能源汽車的供應商來說將產生多大影響？
余卓平：全球產業鏈“去中國化”是個政治問題，不是一個市場問題。除非市場行為發生變化了，這種政治因素產生的影響才會比較大。我認為，如果市場經濟大局不變，所謂的汽車產業鏈“去中國化”不大會形成。
實際上，市場越小的國家越難封閉。一旦各個國家都實行自我保護，把自己的市場封閉起來，將會對這些市場較小的國家帶來巨大的影響。中國是全球最大的汽車市場，從這點講，中國這種市場巨大的大國是有優勢的。
全球的新能源汽車市場尚處于發展過程中，中國對新能源汽車的鼓勵政策在全球的力度最大，也是最領先的。因為中國的能源問題非常突出，發展電動車能夠很好的解決這個問題，所以，中國會不遺余力的推動新能源汽車的發展。
您如何評價新能源汽車補貼和購置稅優惠政策延長兩年對行業發展的利弊？
余卓平：國家支持政策的延長對新能源汽車產業的發展肯定是好事。實際上，如果綜合考慮電動汽車的購置和使用成本的話，已經可以和燃油車相競爭了，國家的補貼政策如果再持續兩年的話，會更加促進行業發展。能源便宜，電池電機的維護保養成本也比內燃機低很多，政府要把電動汽車的使用環境建設好。
大家擔心的是補貼政策的設定是否合理，比如補貼標準與續航里程掛鉤，為了拿到更高的補貼，很多純電動車的電池堆得越來越多等等，這些補貼政策的細節還需要討論。
我認為，補貼政策不能太簡單，而且，補貼標準沒必要和續航里程和電池能量密度掛鉤。國家應該更重視的是建設完善好電動汽車的應用環境，同時對電動汽車的質量采取更嚴格的監控和監管。
實際上，大量的調研都表明電動汽車每天的行駛里程并不長，電動汽車的里程焦慮本質上是因為充電基礎設施不完善，尤其是家用充電設施不完善。車企之所以推出續航里程越來越長的電動汽車不僅與補貼政策的導向有關，也與充電基礎設施的不完善有關。
如果用戶能夠通過家用充電樁在夜間利用谷電為電動汽車充電，就可以解決絕大部分的里程焦慮，如果再配合應急的快充補電，那么就能更好的解決這個問題。這套體系如果建成了，用戶就不會去追求長續航里程。
所以，充電基礎設施的建設必須要加快，國家除了補貼新能源汽車購置以外，還應該把加快充電基礎設施建設放到同等重要的位置上來。
補貼政策和購置稅優惠政策延長將如何影響新能源汽車的產品設計和動力電池技術的發展？從2020年到2022年，補貼政策及其技術條件應該如何設計才能保證行業的健康發展？
余卓平：中國新能源汽車目前最大的細分市場是A級車市場，A0級不好賣，A00就更少了。這兩年小微型純電動車市場份額下降的主要原因就是續航里程達不到國家補貼要求，所以拿不到補貼或者補貼比較少，車企沒有積極性。
但我認為，小型車最適合純電動化，因為對續航里程的要求不高，比如充一次電跑200公里的電動車。中國應該鼓勵小型純電動車，并將它定位為國民車。
目前，中國汽車市場金字塔中部以上趨于飽和，塔基的A0級或者以下的小型車遠遠沒有飽和。小型純電動車就處于市場金字塔底部，有很大的缺口，而且是增量市場。
中國人均千人汽車保有量不到200輛，歐洲是接近600輛，美國達到800輛。從千人保有量來衡量，中國的汽車市場并沒飽和。有的人說中國的道路不夠，無法達到歐美的保有量水平，但看看日本的例子，國土面積小、人口密度大的日本千人汽車保有量達到580輛。日本的汽車保有量7500萬輛，其中2500萬輛是小型車，日本有各種措施支持小型車。
我估計中國的千人汽車保有量應該會達到400輛，隨著共享理念深入，這個保有量的機動化水平可以達到國外千人保有量600輛的水平。
從金字塔塔基往上，中間的市場可以主要發展PHEV或者增程式電動車，以純電驅動為主，電池容量可以支持每天60-80公里的純電里程，再加上晚上能充電，純電里程能夠滿足大部分出行需求。
再往上就是高端車市場，電動汽車的性能可以全面碾壓燃油車，而且舒適性能做得更好，主要不怕多裝電池，動力性能可以做得非常強。高端車型的純電動化是必然的，但這是一個很小的細分市場。
