一直致力于趕超汽車強國的中國汽車工業，長期忍受著被我國其他產業特別是家電、地產、IT等業界精英人士拿來當“反面教材”。這些人士往往一邊炫耀著自己所在領域內“中國制造”、中國品牌的成功，一邊把中國汽車踩在腳下。

 

最新的例子就是恒大集團首席經濟學家兼恒大經濟研究院院長任澤平在其微信平臺“澤平宏觀”上發表的《中國最不怕開放：家電和汽車成敗啟示》一文。此文的核心意思是：中國從來不怕開放，最怕的是不開放。開放促進競爭，競爭提升效率。過去20年中國汽車和家電行業采取了不同的開放道路，導致了完全不同的結果。汽車業高度保護，結果競爭力差、國內市場基本淪陷；家電業積極開放，結果競爭力提升、享譽全球。

 

為了證明其文的判斷，任澤平團隊列舉了很多數據，比如目前在華各國汽車品牌的市場占有率，也梳理了中國汽車工業的幾個發展階段。實事求是地說，文中的數據和資料都沒什么大錯誤，但筆者并不認同其團隊得出的結論。

 

從行業特殊性看，起步艱難、基礎薄弱的中國汽車工業在早期發展過程中是需要保護的，被人詬病的只是一度對民營企業管控過多。事實上，中國汽車工業有些領域被保護的還不夠。但從對外開放角度看，汽車行業一直走在前列。

 

且不說中國，就看日韓汽車工業，哪個在發展初期不采取保護措施？如果當初日韓沒有對本國汽車工業采取保護措施，很難有今天的成功。反而是巴西、南非這些國家，從一開始就對汽車工業完全開放，然而現狀如何呢？只能成為跨國汽車公司的代工廠，自己的民族汽車工業基本無從談起。

 

筆者之所以認為中國汽車工業采取的保護政策還不夠，是因為當初我國只保護了整車，不允許外資整車企業在華獨資建廠，卻允許外資零部件企業在華獨資，致使我國汽車零部件體系早早就受到了跨國公司的強烈擠壓，生存空間和環境都不如日韓零部件企業。零部件不強，談何整車強？事實上，中國之所以能建立較完整的汽車零部件配套體系，很大程度上得益于當初桑塔納國產化工作的艱難推進。同樣，這兩年寧德時代之所以能在動力電池領域快速崛起，一定程度上也受益于我國動力電池“白名單”的保護。

 

過去幾十年間，雖然中國汽車工業看似保護了自己，但在很大程度上，跨國公司也從中高度受益。中國汽車工業惟一限制外資整車企業的，就是必須和中方合資建廠。早期中國汽車合資企業的中方，幾乎都是大型央企和重要的地方國企。這些中方當時雖然缺乏核心技術，但卻擁有其他多方面能力，比如政府公共關系能力、融資能力、產品推廣能力等，這是外方所不具備的。可以說，合資企業中的外方并不吃虧，尤其是在早年間依靠中方合作伙伴的能力，省去了諸多麻煩，在中國發展得順風順水，賺取了高額利潤。

 

筆者認為，與其說中國自主品牌汽車競爭力差，不如說是競爭力不強。必須承認，我國與歐、美、日等地的汽車工業還有不少差距，但絕非一無是處，也不是格力集團董事長董明珠所認為的“中國的汽車有一點粗制濫造”。任澤平團隊在文章開篇就列了一組數據圖表，顯示的是從2009年～2018年這10年間各國車系在華市場占有率，并特別提到了2018年汽車行業中國自主品牌國內市場占有率僅42％，銷量前十的品牌僅吉利排在第五位，其他均是合資企業。

 

自主品牌汽車42％的市場占有率不假，相比手機、家電確實有差距。可這是在品牌最多、競爭最為激烈的全球最大新車市場中數十年來競爭的結果，能有這個成績殊為不易。42％的市場占有率，說明我國的汽車產品已經得到了相當一部分中國消費者的認可。當前，我國正在追趕汽車發達國家，現在有信心第一個要超越的是韓國，這點在業內已沒有太大爭議。

 

筆者想指出，汽車不是家電，造車不是蓋樓。任澤平們拿家電行業和汽車行業去做對比，本身就不準確，因為兩者可比性不強，從產業鏈的長度到制造工藝、技術含量、產品價值等，基本不在一個層級上。就拿應用在汽車上的空調和冰箱來說，中國產的車載空調和車用冰箱目前能占據多大的市場份額？“車規級”產品的要求，并非家電以及房地產從業者所能深刻領會。

 

事實上，早在十幾年前，家電企業就曾掀起過一場轟轟烈烈的“造車運動”，美的、奧克斯、春蘭、波導等企業紛紛進軍汽車業，結果均遭遇失敗草草退場。最近幾年，它們又有了對汽車的“覬覦之心”，最具代表性的就是董明珠領頭收購銀隆，但結果并不美好。