雖然電芯容量做大對工藝提出了很高的要求，但是隨著電芯技術的提升，未來，封裝之后的電芯pack做到400Ah起步依然有很大可能性。而且若能用磷酸鐵鋰電池實現與三元電池接近的能量密度或許也是一種不錯的選擇。
這段時間我在關注淘寶里面拆機的LFP電芯，也發現了一些規律，結合行業裝機的情況，在目前的尺寸和容量數據來看，目前方殼電芯的工藝改進的速度還是很快的，就磷酸鐵鋰而言，在72*173*200的厚度上，從2018年的240Ah進步到2019年的271Ah，再到今年逐步上量的302Ah。在交流中我們發現有一顆電芯的尺寸比較奇特，按照尺寸和潛在的成組方式，我們初步判斷這顆電芯是可能給特斯拉的，其尺寸為82mm*38mm353mm，容量未知（備注：這個是我們根據電芯尺寸的猜測，目前并不清楚這個電芯是給誰用的）。
乘用車使用疑似產品的電芯尺寸
如下圖所示，這顆電池和目前看到的iX3的電芯是有一些共性的，和我們目前使用的148mm寬度的電芯有很大的差異，比MEB系列220mm的電芯，iX3的300mm都要寬不少。為了進一步提高集成效率，這次CATL是把往上出極耳的方式改為了兩頭出，然后在兩頭各設置了一個泄壓閥。
圖1：一顆疑似的電芯設計
這個電芯和iX3的300mm*90mm*27mm的120Ah的電芯有一些相似性。具體的容量數據還沒有，按照實際情況，體積比iX3大50%，容量在115-120Ah左右。
圖2：iX3的電芯
在這個思路下，我也找了一些大巴的電芯給，如下所示，這顆目前能量密度最高的302Ah是從原有的規格240Ah一路進化下去的。按照這個體積來算，比之前那顆，體積是2.2倍，換算一下之前長電芯容量137Ah，由于方殼厚+大尺寸電芯能充分利用空間，所以需要再打85%-90%的折扣，估算下來是120Ah左右。
圖3：302Ah的70*174*200mm尺寸
目前還有一款厚度為53mm的，從202Ah演化到228Ah的電芯，如果按照這個來折算如下所示，估算的結果確實和我們的計算相同。
圖4：228Ah的尺寸為53*174*208mm
這幾款電芯的體積比較核算如下：
50kwh和78kwh成組構型
第二部分是成組構型，如果按照120Ah來測算，實際可能采用串聯的方式進行，如果按照50kwh來核算，那就需要130顆電芯，此時額定電壓為416V，好像有一些偏高。可能實際的容量會有一定的調整，也可能電芯的能量密度做的比較高，容量能做到130Ah左右，使得電壓能夠降下來，這個事情的核心還是這個電芯的內部設計。不過我們看到有幾個特點：
第一，原有的模組的尺寸是1948*323*81和1860*323*81，如果按照這么考慮，放肯定能放得下。
第二，如果考慮快充和加熱特性，厚度要控制在一定的范圍，不能太厚。
第三，這個LFP的泄壓閥設計的比較小，說明在LFP的設計條件下，這個電池熱失控的情況可能比較好。
我覺得很大的挑戰，是在這個電池包的尺寸里面，如何做78kwh的方案，這個可能要在三元或者做成更大的電芯才有可能，LFP的可能性目前還不明確。要把更多的LFP電芯裝進去真的比較難。
小結：近期，對比比亞迪和寧德時代這兩款電芯的尺寸參數，一個更長，一個把厚度做成厚一些。我是覺得是不是比亞迪可以不做成那么長的（把電芯做成500mm），也把疊片電芯的厚度增加到27mm左右，整個工藝問題也不會特別困難。刀片的容量是138Ah，兩個電池的容量可能也具備一定的相似性。
